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L’affaire Callizo

 Guillaume MULLER

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

1927. Lindbergh traverse l’Atlantique, exploit aéronautique majeur du XX^e siècle. L’aviation est alors au faîte de la popularité. La période de l’entre-deux-guerres est en effet propice à la course aux records, que la guerre avait mis de côté le temps des hostilités. L’aviation retrouve la dimension sportive qui l’avait vu naître au début du siècle, pour le plus grand plaisir d’un public passionné. Les records éphémères de cette aventure aéronautique confèrent fortune, gloire et reconnaissance. Ce qui peut susciter bien des convoitises.

C’est effectivement en cette même année 1927 qu’un scandale vient émailler l’aura de l’aviation et des aviateurs : « l’affaire Callizo », couverte par toute la presse contemporaine. Jean Callizo, pilote d’essai chez Blériot, est alors détenteur du record d’altitude.

Jean Callizo

Un état des lieux prémonitoire et pessimiste sur le haut-commandement de l'armée de l'air en 1940

Guillaume MULLER

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

Le texte retranscrit ci-dessous a été publié par André Langeron le 13 février 1936 dans le numéro 765 de la revue Les Ailes. C’est un article très intéressant sur plusieurs points.

Tout d’abord, son côté visionnaire dans la mesure où il place précisément le début d’un conflit majeur en Europe pour 1939-1940. Fort de cette analyse, cet article s’intéresse ensuite à ce que devra et pourra être l’état de la jeune armée de l’air française lors de cette future période critique. Et ce sur un point très précis, celui du haut-commandement et des personnes qui le constitueront. André Langeron ne cache pas son pessimisme à ce sujet. Cet article évoque en grande partie l’aspect quantitatif de la question, tout en introduisant l’aspect qualitatif, auquel il répondra dans un autre article.

Les éléments qu’il nous livre font partie des réponses que l’ont peut donner aux questions suscitées par la débâcle en mai-juin 1940. Notamment : comment en est-on arrivés là ? En ce qui concerne l’armée de l’air bien sûr. Les événements ne donneront en effet que plus de crédit à ces mises en garde prémonitoires d’André Langeron.

Ironie de l’histoire, la une du numéro dans lequel est publié cet article met à l’honneur les premières ébauches d’un monoplace Dewoitine, probablement le futur D 520, avion de chasse français le plus moderne de la bataille de France, mais arrivé trop tard, à l’image de la politique aérienne française en général.

« L’Aviateur est le premier rempart de la France »

Guillaume MULLER

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

L’été 1939, comme l’été 1914, est caractérisé par de fortes tensions en Europe, notamment à cause de la question du corridor de Dantzig. Malgré l’illusion de Munich l’année précédente, personne n’est vraiment dupe quant à la menace de guerre qui plane à nouveau sur le Vieux Continent.

Avant d’en arriver à la mobilisation générale, le recrutement devient primordial, en particulier pour l’armée de l’air qui a besoin de personnels spécialisés, qu’ils soient navigants ou mécaniciens. Acteur majeur de la presse spécialisée sur les questions aéronautiques, la revue Les Ailes soutient l’armée de l’air dans son effort de recherche de vocations. Il s’agit de trouver les arguments capables de convaincre et de persuader la jeunesse française à embrasser la carrière d’aviateur.

 

Du temps de guerre à l’occupation : des bombes aux tracts

Guillaume MULLER

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

Entre janvier 1923 et l’été 1925, la France et la Belgique occupent la Ruhr. Il s’agit de contrôler ce poumon industriel de l’Allemagne pour compenser son défaut de paiement concernant les réparations de guerre établies lors du traité de Versailles. Parallèlement au déploiement des troupes d’occupation, l’aviation française mène de nombreuses missions d’ordre psychologique, caractérisées essentiellement par des largages de tracts. L'objectif est de contenir et de dissuader l’élan de résistance passive suscité par cette occupation. L’article ci-dessous nous éclaire sur le procédé technique mis au point par un aviateur français pour faciliter ce type de mission bien particulier.

 

Limite de la zone occupée par les Français dans la Ruhr (1923)

Indépendance ou coordination : quel rôle pour l’aviation ?

Guillaume MULLER

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

L’article retranscrit ci-dessous est particulièrement intéressant pour éclairer les débats qui façonnent l’aviation militaire française dans les années 1920 et 1930. Contrairement à la Royal Air Force qui a obtenu son indépendance dès 1918, l’armée de l’air française doit attendre 1933 et 1934 pour arracher la sienne. Les raisons de cette indépendance tardive sont nombreuses : politiques, économiques et financières, culturelles… Mais ce sont les raisons doctrinales qui nous intéressent plus particulièrement ici.

Quel type de mission doit remplir cette aviation militaire en plein essor ? La question intéresse alors l’ensemble des pays dotés d’une force aérienne. Deux grands penseurs italiens ont cristallisé les deux principales positions du débat. Giulio Douhet prône une dimension stratégique, dans laquelle l’aviation agit en toute indépendance. Amedeo Mecozzi défend quand à lui une approche plus tactique, où l’aviation agit dans la plus grande coopération avec les forces terrestres.

En France, les partisans de la création d’une troisième armée sont très logiquement favorables aux idées de Douhet, qui portent en elles ce sésame vers l’indépendance. Nombre de pilotes relaient ce point de vue. Le témoignage ci-dessous en est un bon exemple. Ce pilote resté anonyme a participé à la guerre du Rif où l’aviation a, par nécessité, agi essentiellement au profit des troupes au sol. Ce qui ne fut pas propice à l’action aérienne selon lui. Il souligne par ailleurs la question centrale du matériel et de son adaptation aux théâtres et aux missions.

Cette opposition quant au rôle de l’aviation est profondément ancrée dans l’histoire de l’aviation militaire française. Elle est loin d’avoir été tranchée avec la création de l’armée de l’air. Le débat resurgit notamment avec fracas après la débâcle de 1940, puis lors de la guerre d’Indochine. 

Une croisière pour célébrer la création de l’armée de l’air : la Croisière noire (1933-1934)

Guillaume MULLER

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

L’armée de l’air française obtient tardivement et difficilement son indépendance. Le premier acte de celle-ci est le décret du 1^er avril 1933, signé par le président Albert Lebrun[1]. Cette décision stratégique pour la défense nationale française sera traduite en actes avec la loi du 2 juillet 1934[2]. Bien avant cette loi du 2 juillet, l’armée de l’air entend célébrer son indépendance et démontrer ses capacités opérationnelles avec la mise au point d’une importante croisière africaine. Le choix des colonies africaines n’est pas le fruit du hasard. Continuellement engagée outre-mer depuis le lendemain de la Grande Guerre, l’aviation militaire française doit beaucoup à ces théâtres d’opérations extérieurs (Maroc et Levant en particulier). Cette croisière africaine, plus connue sous le nom de « Croisière noire »[3], débute le 8 novembre 1933 à Istres et s’achève le 15 janvier 1934 au Bourget, après plus de 25 000 km parcourus par 28 Potez 25 type T.O.E. commandés par le général Vuillemin.

 

Avions de l'escadre Vuillemin à Istres

Les Ailes, n°648, 16 novembre 1933

The quest of vertical flight: the development of helicopter

Thierry M. FAURE

Centre de Recherche de l’Armée de l’air (CReA), École de l’Air, 13 661, Salon Air, France

The idea of vertical flight

The dream of flight, first developed by the observation of nature, was inspired from birds and insects. However, the whirling fall and glide of seeds from trees like the sycamore, allowing a wide dissemination of the specie, is an alternative way of flight. That is probably the origin of conception of the Chinese top (reported by Ge Hong circa 400 BC), which is a small toy consisting in two blades attached to a stick, which rotation between the hands of an operator, generates lift and its vertical flight [1]. The idea of using blade rotation, to fly a machine carrying a man, was developed by Leonardo da Vinci at the end of the XV^th Century. His thinking was to adapt the Archimedes’ screw, which is a device for raising water from the ground level, to the vertical translation of a machine in the air (Figure 1). If no light and high-strength material existed at that time and no engine was available to provide enough power to fly that machine, its design was wrong in its mechanical concept. Contrary to the seeds falling from a tree, or the Chinese top, the shaft-driven rotor generates a torque which is transmitted to the nacelle making it swirl and leads to a loss of control. Thus, the lack of a proper counter-reacting torque system is the main drawback of that design. In addition, the rotor shape is far from an optimum use in the air.

Figure 1 : Aerial screw

Enseignement militaire

Mathieu VAUDOUR

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

Marc Bloch, résistant et historien, rédige le manuscrit de L’étrange défaite en 1940. L’ouvrage est caché et passe de main en main avant d’être publié en 1946, deux ans après que son auteur ne meure fusillé par la Gestapo. Les causes de la défaite militaire française durant la Deuxième Guerre mondiale y sont exposées dans une critique sans concession qui s’efforce d’apporter un regard scientifique sur les faits à mesure qu’ils se déroulent. Parmi les causes de la défaite, l’éducation apportée aux officiers est pointée du doigt comme l’un des facteurs déterminants. Pour Bloch, l’enseignement militaire, formaliste au point de brider l’intelligence et pseudoscientifique quant à son emploi de l’histoire, conditionne les officiers à mal appréhender les événements et à mal réagir aux surprises stratégiques. L’enseignement militaire qui ne respecte pas la vraie nature de l’histoire – science du changement – est donc contre-productif en temps de guerre, puisque le vrai conflit n’a rien à voir avec le cadre aseptisé des manœuvres et que la stratégie militaire ne s’expérimente pas, cette dernière ne vérifiant sa validité qu'à l'épreuve du feu.

Les leçons de l’histoire

Christian BRUN

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

L’article présenté ci-dessous est paru dans la revue Forces Aériennes Françaises, en date d’Avril 1950, en page 5. L’auteur, le général de division aérienne Paul Gérardot, a été chef d’Etat-major général de l’Armée de l’Air du 7 septembre 1946 au 14 février 1947. A compter de cette date, il dirige le Centre d’Enseignement Supérieur Aérien.

Soixante-cinq ans après, ses écrits sont toujours d’actualité et les remarques formulées à l’époque par le général Gérardot, sur la connaissance historique, pourraient l’être actuellement de la même façon. Ainsi, ses conseils, ses recommandations, car nous pouvons parler ici de recommandations, s’adressent prioritairement à tous ceux qui estiment que l’Histoire est une discipline secondaire, à tous ceux qui s’improvisent historiens, à tous ceux qui confondent Histoire et histoires et Histoire et mémoire, à tous ceux qui font de l’Histoire pour régler des comptes et à toutes les personnes qui pensent que tout le monde peut enseigner l'Histoire. L'histoire est une discipline, elle n'est pas un divertissement, elle n'est pas une variable d'ajustement, elle n'est pas non plus un vecteur de mode, elle est la discipline incontournable dans les écoles de formation militaire.

Le « Queen-Bee », avion-but télécommandé

Christian BRUN

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

Article édité dans la revue Les Ailes, N° 734 du 11 juillet 1935, page 9.

Ce texte montre les difficultés rencontrées au milieu des années 1930 en ce qui concerne la recherche et le développement dans le domaine de l’aéronautique française. Le Service technique aéronautique (S.T.Aé.) a été fortement critiqué et considéré comme un des principaux responsables du retard pris par la France dans les études touchant au secteur de l’aviation. Ici, l’auteur, en prenant pour exemple le Queen-bee britannique, revient indirectement sur les problèmes rencontrés par Max Boucher (voir article sur l’avion sans pilote) et par Maurice Mazade sur les essais prometteurs portant sur la télémécanique et qui n’ont pas été poursuivis car « torpillés » dès le début par le S.T.Aé.  

Comment l’aviation britannique a surmonté les difficultés d’un problème ardu

On a fait quelque bruit, ces temps-ci au sujet d’un biplan « Tiger-Moth » équipé d’un dispositif télémécanique grâce auquel cet avion sans pilote peut évoluer, commandé à distance, dans un rayon de 15 km. J.K. Aircraft nous donne ici quelques renseignements intéressants sur le problème et la solution réalisée.

L’Armée de l’air de 1945 au Mirage IV : à la recherche du temps perdu.

Christian BRUN

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

Parler de l’Armée de l’Air du début des années 1960 c’est bien évidemment aborder la période qui correspond à la mise en service du Mirage III et du Mirage IV. C’est donc présenter des avions mythiques, des réussites commerciales et technologiques. Mais c’est aussi parler d’« outils militaires et diplomatiques » qui entrent en service à des instants charnières pour cette institution. En effet, ces avions correspondent à des aboutissements et à des renaissances. Ils sont le fruit de 10 ans d’efforts en ce qui concerne le redressement de l’industrie aéronautique et le début d’une reconstruction de cette armée qui n’a jamais réellement pu faire ses preuves.

Ainsi, vouloir visiter l’Armée de l’air des années 1960 et présenter les avions  de cette époque c’est prendre du recul et retracer une période qui part de la fin de la deuxième guerre mondiale et qui aboutit à la sortie des guerres de décolonisation. C’est faire ressortir les grands thèmes explicatifs qui doivent répondre à la problématique suivante : quelles difficultés l’industrie aéronautique et l’Armée de l’air ont-elles dû surmonter pour pouvoir mettre en œuvre ce vecteur ?

Ainsi est-il impératif, tout d’abord, de présenter les difficultés rencontrées, c'est-à-dire le contexte, puis les problèmes liés au commandement et aux hommes, ensuite les programmes aéronautiques et les avions et enfin les missions programmées et assurées, en établissant des comparaisons entre la réalité en 1945 et l’existant à la fin des années 1950.

 

Baroudeur

Un avion idéal pour la contre-insurrection ?

Guillaume MULLER

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

L’article retranscrit ci-dessous est paru dans la revue Les Ailes en 1926[1]. Cet article est particulièrement intéressant dans le mesure où il revient sur des événements toujours en cours : la guerre du Rif et l’insurrection au Levant.  L’aviation militaire française y joue un rôle majeur en coopération avec les forces terrestres.

L’entre-deux-guerres est une période de genèse pour la dimension aérienne en contre-insurrection, en particulier dans les empires coloniaux. La question d’un potentiel Air Control à la française est soulignée. Et dans cette optique se pose une autre question, celle du matériel le mieux adapté à ce type de conflit.

La problématique de l’adaptation des armées européennes aux small wars est particulièrement sensible pour les forces aériennes. C’est toujours la même question qui se pose aujourd’hui. Si technique et technologie ont considérablement évolué depuis 1926, les missions effectuées et les caractéristiques requises restent cependant les mêmes. Quelles doivent être les caractéristiques de l’avion idéal pour la contre-insurrection ?

 

Les Ailes, n°249, 25 mars 1926.

Le « Grand Zef »

Christian BRUN

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

Le mois de juillet 2015 approche, et avec lui, bien évidemment, le baptême des promotions à l’Ecole de l’air qui se déroulera le vendredi 3 sur la Base aérienne 701. Il nous a paru intéressant de donner au lecteur un aperçu des activités et des éléments de tradition qui ont ponctué cette même cérémonie en juillet 1939. On peut souligner que la philosophie d’ensemble n’a pas changé. Il est toutefois intéressant de remarquer que cette tradition a été probablement empruntée à Saint-Cyr, ce qui paraît logique puisque les deux premières promotions qui ont inventé les premières traditions, étaient logées aux Petites Ecuries à Versailles, c'est-à-dire à proximité immédiate de l’Ecole de Saint-Cyr et qu’une partie des cadres de ces promotions était issue de l’Armée de Terre.  

L’Ecole de l’Air ne doit pas aller à Salon-de-Provence

Christian BRUN

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

Ces trois petits articles écrits en 1933 pour les deux premiers et en 1938 pour le dernier, dans le journal "Les Ailes" montrent que le positionnement de l’Ecole de l’air à Salon-de-Provence avait ses détracteurs même après l'arrivée des premières promotions. En effet, certains chroniqueurs n’hésitaient pas à écorcher la municipalité de l’époque et bien évidemment à s’appuyer sur les difficultés matérielles et pédagogiques rencontrées pour avancer leur opposition à la venue de l’Ecole à Salon. Cette opposition sera à nouveau à l'ordre du jour après la Seconde Guerre mondiale lorsqu'il faudra choisir entre Paris (16ème arrondissement), Versailles, Chambéry ou Salon-de-Provence. Ainsi, pendant une dizaine d'années et malgré les volontés et les décisions ministérielles, la ville provençale a toujours dû batailler afin de conserver la prestigieuse Ecole en mettant en avant le climat et bien évidemment la proximité des universités et de la base aérienne d'Istres.    

Les Ailes françaises au Tchad : retournons le sablier…

           Cdt (h) Bernard Lart

De la période Fort Lamy 1960 à N’Djamena 1975…

Le Tchad[1] occupe une place à part dans l’histoire des colonies françaises au XX^e siècle. A l’été 1940, alors que la métropole et l’empire colonial français apprenaient les paroles de « Maréchal nous voilà », cette colonie rejoint la France Libre du Général de Gaulle. C’est en effet sous l’impulsion de son gouverneur Félix Eboué (d’origine guyanaise) que ce territoire se tourne vers « l’homme du 18 juin ». Cette particularité historique est renforcée par le départ de Fort Lamy[2] de la première opération militaire de l’embryon des Forces Françaises Libres. En effet, un colonel à la tête de tirailleurs sénégalais (en fait, des Tchadiens du sud de la tribu Sara), se lance en janvier 1941, dans un raid suivi d’un coup de main sur une garnison italienne du Fezzan (au sud de la Libye). Il s’appelait Leclerc et la saga du « serment de Koufra » démarrait.

Renseignement et diplomatie dans la coopération franco-espagnole au Sahara (1955-1958)

  Baptiste COLOM-Y-CANALS

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13661, Salon Air, France

     

       L’indépendance du Maroc au printemps 1956 change l’équilibre géostratégique en Afrique du Nord. Les projets hégémoniques de l’Armée de Libération Marocaine (ALM) menacent les implantations espagnoles et françaises au Sahara. L’Espagne tente de maintenir ses positions au Sahara occidental, tandis que la France essaye de sécuriser la frontière mauritanienne. Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, les relations entre les deux pays sont houleuses. Mais la menace que l’ALM fait peser sur le Sahara contribue au développement de relations militaires entre les deux pays, premier pas vers une normalisation des échanges. Principaux instruments et premiers artisans de la construction de ces relations, les attachés militaires occupent une place de premier ordre dans cette diplomatie militaire.

Carte des protectorats marocains en 1950

http://fr.wikipedia.org/wiki/Protectorat_fran%C3%A7ais_au_Maroc

La première bataille aérienne : Verdun

                                             Christian BRUN                                              

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

Lorsque le canon de Verdun retentit le 21 février 1916, les méthodes et les règlements dans l’aviation française avaient profondément évolué. Le personnel était mieux préparé et mieux instruit et les mécaniques beaucoup plus perfectionnées. Verdun allait être la bataille défensive par excellence avec tous ses imprévus et tous ses retournements de situation.

L'aviation à Verdun

Dessin de Jean Lefort

Hygiène du pilote

Christian BRUN

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

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Extrait de l’Agenda de l’Aviateur de 1917-1918

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Maurice PERCHERON

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Cet article est tiré d’un fascicule publié en 1917-1918 sous la direction de Maurice Percheron, ingénieur. Il a été donné à tous les pilotes d’avions afin de leur rappeler les informations essentielles portant sur le pilotage, les règles d’hygiène, le voyage, les prévisions du temps et les formalités administratives. Nous présentons ici le chapitre 2 portant sur l’hygiène du pilote. Les recommandations pratiques émises, en particulier celles concernant les chaussures trop larges, les chaussons fourrés, la paire de moufles avec le pouce indépendant, le passe-montagne en laine très fine, la ceinture de flanelle, la plaquette de chocolat et le petit flacon d’alcool, montrent que l’aviation, malgré 3 ans de guerre, n’en est vraiment qu’à ses débuts.

Nous comprenons sous le titre d’hygiène toutes les précautions personnelles que le pilote doit prendre au sujet du froid, de sa nourriture, etc.

Pour accomplir des vols de durée, on devra chaudement se vêtir, surtout les extrémités et plus particulièrement les pieds. On arrive facilement à se protéger les mains qui, munies de gants, entreront dans des manchons fixés à demeure sur le levier de commande. Il n’en est pas de même des jambes qui doivent être dégagées afin de commander facilement le palonnier. Il faut donc, dès qu’on aborde les hautes altitudes ou la saison froide, se vêtir d’un pantalon chaud et introduire ses pieds dans des chaussures trop larges en portant de nombreuses paires de chaussettes (deux ou trois), avec, autant que possible, une paire en papier. Il faut donc rejeter complètement les hautes bottes lacées et les chaussures fines, des chaussons fourrés seront tout à fait indiqués pour éviter la morsure du froid. Les gants devront être également assez amples et ne pas risquer de serrer les doigts : les chairs gonflent en effet sous l’effet du froid et la circulation pouvant s’arrêter par compression, si les ajustements sont trop justes, la gelure peut survenir. Nous conseillons, de préférence aux gants, si chauds et si fourrés soient-ils, une paire de moufles avec le pouce indépendant : la préhension est parfaitement suffisante et la chaleur se conserve bien mieux.

Capitaine Bordage en 1913
Source gallica.bnf.fr

L’aviation en guerre de l’automne 1914 à l’automne 1915. Création des spécialités et naissances des identités

Christian BRUN

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

Après la bataille de la Marne, le général Joffre comprend toute la nécessité d’utiliser l’aviation à des fins tactiques et stratégiques. Ainsi, il va faire appel à une personnalité reconnue dans le monde de l’aéronautique militaire : le commandant Barès. Il va lui confier la direction du service aéronautique du Grand Quartier Général afin de le structurer et de définir les missions et donc les spécialités.

Le commandant Barès, qui a commandé les escadrilles de la IV^ème Armée au tout début du conflit, a parfaitement pressenti le rôle primordial que l’aviation pouvait jouer. Il organise donc la reconnaissance des objectifs afin de régler les tirs d’artillerie, l’observation afin d’assurer la couverture photographique du terrain et de « maîtriser » le champ de bataille, le bombardement dans un but tactique (attaque des troupes à la bombe) et stratégique (toucher en profondeur les points sensibles ennemis). Il pense également à la chasse des avions afin de protéger les différentes missions prévues et d’interdire le survol des lignes et troupes amies par les avions allemands. Il va confier cette tâche à un pilote expérimenté et connu avant-guerre pour ses exploits aéronautiques : Jules Védrines.

Jules Védrines en 1916
Source gallica.bnf.fr