Un état des lieux prémonitoire et pessimiste sur le haut-commandement de l'armée de l'air en 1940

Guillaume MULLER

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

Le texte retranscrit ci-dessous a été publié par André Langeron le 13 février 1936 dans le numéro 765 de la revue Les Ailes. C’est un article très intéressant sur plusieurs points.

Tout d’abord, son côté visionnaire dans la mesure où il place précisément le début d’un conflit majeur en Europe pour 1939-1940. Fort de cette analyse, cet article s’intéresse ensuite à ce que devra et pourra être l’état de la jeune armée de l’air française lors de cette future période critique. Et ce sur un point très précis, celui du haut-commandement et des personnes qui le constitueront. André Langeron ne cache pas son pessimisme à ce sujet. Cet article évoque en grande partie l’aspect quantitatif de la question, tout en introduisant l’aspect qualitatif, auquel il répondra dans un autre article.

Les éléments qu’il nous livre font partie des réponses que l’ont peut donner aux questions suscitées par la débâcle en mai-juin 1940. Notamment : comment en est-on arrivés là ? En ce qui concerne l’armée de l’air bien sûr. Les événements ne donneront en effet que plus de crédit à ces mises en garde prémonitoires d’André Langeron.

Ironie de l’histoire, la une du numéro dans lequel est publié cet article met à l’honneur les premières ébauches d’un monoplace Dewoitine, probablement le futur D 520, avion de chasse français le plus moderne de la bataille de France, mais arrivé trop tard, à l’image de la politique aérienne française en général.

« L’Aviateur est le premier rempart de la France »

Guillaume MULLER

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

L’été 1939, comme l’été 1914, est caractérisé par de fortes tensions en Europe, notamment à cause de la question du corridor de Dantzig. Malgré l’illusion de Munich l’année précédente, personne n’est vraiment dupe quant à la menace de guerre qui plane à nouveau sur le Vieux Continent.

Avant d’en arriver à la mobilisation générale, le recrutement devient primordial, en particulier pour l’armée de l’air qui a besoin de personnels spécialisés, qu’ils soient navigants ou mécaniciens. Acteur majeur de la presse spécialisée sur les questions aéronautiques, la revue Les Ailes soutient l’armée de l’air dans son effort de recherche de vocations. Il s’agit de trouver les arguments capables de convaincre et de persuader la jeunesse française à embrasser la carrière d’aviateur.

 

Une croisière pour célébrer la création de l’armée de l’air : la Croisière noire (1933-1934)

Guillaume MULLER

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

L’armée de l’air française obtient tardivement et difficilement son indépendance. Le premier acte de celle-ci est le décret du 1^er avril 1933, signé par le président Albert Lebrun[1]. Cette décision stratégique pour la défense nationale française sera traduite en actes avec la loi du 2 juillet 1934[2]. Bien avant cette loi du 2 juillet, l’armée de l’air entend célébrer son indépendance et démontrer ses capacités opérationnelles avec la mise au point d’une importante croisière africaine. Le choix des colonies africaines n’est pas le fruit du hasard. Continuellement engagée outre-mer depuis le lendemain de la Grande Guerre, l’aviation militaire française doit beaucoup à ces théâtres d’opérations extérieurs (Maroc et Levant en particulier). Cette croisière africaine, plus connue sous le nom de « Croisière noire »[3], débute le 8 novembre 1933 à Istres et s’achève le 15 janvier 1934 au Bourget, après plus de 25 000 km parcourus par 28 Potez 25 type T.O.E. commandés par le général Vuillemin.

 

Avions de l'escadre Vuillemin à Istres

Les Ailes, n°648, 16 novembre 1933

L’Armée de l’air de 1945 au Mirage IV : à la recherche du temps perdu.

Christian BRUN

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

Parler de l’Armée de l’Air du début des années 1960 c’est bien évidemment aborder la période qui correspond à la mise en service du Mirage III et du Mirage IV. C’est donc présenter des avions mythiques, des réussites commerciales et technologiques. Mais c’est aussi parler d’« outils militaires et diplomatiques » qui entrent en service à des instants charnières pour cette institution. En effet, ces avions correspondent à des aboutissements et à des renaissances. Ils sont le fruit de 10 ans d’efforts en ce qui concerne le redressement de l’industrie aéronautique et le début d’une reconstruction de cette armée qui n’a jamais réellement pu faire ses preuves.

Ainsi, vouloir visiter l’Armée de l’air des années 1960 et présenter les avions  de cette époque c’est prendre du recul et retracer une période qui part de la fin de la deuxième guerre mondiale et qui aboutit à la sortie des guerres de décolonisation. C’est faire ressortir les grands thèmes explicatifs qui doivent répondre à la problématique suivante : quelles difficultés l’industrie aéronautique et l’Armée de l’air ont-elles dû surmonter pour pouvoir mettre en œuvre ce vecteur ?

Ainsi est-il impératif, tout d’abord, de présenter les difficultés rencontrées, c'est-à-dire le contexte, puis les problèmes liés au commandement et aux hommes, ensuite les programmes aéronautiques et les avions et enfin les missions programmées et assurées, en établissant des comparaisons entre la réalité en 1945 et l’existant à la fin des années 1950.

 

Baroudeur

Les Ailes françaises au Tchad : retournons le sablier…

           Cdt (h) Bernard Lart

De la période Fort Lamy 1960 à N’Djamena 1975…

Le Tchad[1] occupe une place à part dans l’histoire des colonies françaises au XX^e siècle. A l’été 1940, alors que la métropole et l’empire colonial français apprenaient les paroles de « Maréchal nous voilà », cette colonie rejoint la France Libre du Général de Gaulle. C’est en effet sous l’impulsion de son gouverneur Félix Eboué (d’origine guyanaise) que ce territoire se tourne vers « l’homme du 18 juin ». Cette particularité historique est renforcée par le départ de Fort Lamy[2] de la première opération militaire de l’embryon des Forces Françaises Libres. En effet, un colonel à la tête de tirailleurs sénégalais (en fait, des Tchadiens du sud de la tribu Sara), se lance en janvier 1941, dans un raid suivi d’un coup de main sur une garnison italienne du Fezzan (au sud de la Libye). Il s’appelait Leclerc et la saga du « serment de Koufra » démarrait.

Renseignement et diplomatie dans la coopération franco-espagnole au Sahara (1955-1958)

  Baptiste COLOM-Y-CANALS

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13661, Salon Air, France

     

       L’indépendance du Maroc au printemps 1956 change l’équilibre géostratégique en Afrique du Nord. Les projets hégémoniques de l’Armée de Libération Marocaine (ALM) menacent les implantations espagnoles et françaises au Sahara. L’Espagne tente de maintenir ses positions au Sahara occidental, tandis que la France essaye de sécuriser la frontière mauritanienne. Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, les relations entre les deux pays sont houleuses. Mais la menace que l’ALM fait peser sur le Sahara contribue au développement de relations militaires entre les deux pays, premier pas vers une normalisation des échanges. Principaux instruments et premiers artisans de la construction de ces relations, les attachés militaires occupent une place de premier ordre dans cette diplomatie militaire.

Carte des protectorats marocains en 1950

http://fr.wikipedia.org/wiki/Protectorat_fran%C3%A7ais_au_Maroc

Témoignages de femmes engagées dans l’Armée de l’Air (1942-1945) Partie 3 : Entre déception et fierté

Christian BRUN

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

Un message pour toutes les femmes volontaires

Ces femmes, 40 ans après restent partagées entre la déception et la fierté.

Il y a beaucoup d’amertume, d’écœurement et parfois de colère dans les propos de ces femmes lorsqu’elles expliquent la sortie du conflit et les différentes politiques menées sur leur statut[1]. Elles s’expriment toujours très franchement, avec honnêteté. Elles parlent d’espoirs déçus[2], d’utilisation abusive, de marques de mépris et d’oubli[3]. Si elles gardent d’excellents souvenirs du travail effectué, elles sont déçues par les prises de décision qui ont marquées cette période[4]. Déçues tout d’abord par le « semblant de statut » qui leur a été proposé. Déçues également par le système d’avancement et de promotion mis en place à partir de la fin du conflit[5]. Déçues ensuite parce qu’ayant les mêmes droits et les mêmes obligations que les hommes elles n’avaient pas la même solde[6]. Déçues enfin et surtout par le manque de reconnaissance et les injustices constatées lors de l’attribution des médailles[7].

Témoignages de femmes engagées dans l’Armée de l’Air (1942-1945) Partie 2 : Difficultés d'intégration

Christian BRUN

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

Les difficultés

La place et le rôle que ces femmes pensent avoir tenu tout au long du conflit.

Lorsque l’on interroge ces femmes sur le travail qu’elles ont accompli, elles parlent tout d’abord des qualités humaines de leurs camarades et vantent un grand professionnalisme. C’est toujours avec la volonté de défendre le rôle qu’elles ont tenu lors des opérations qu’elles s’expriment. Elles font ressortir les compétences qu’elles ont déployées tout au long de ce conflit en les comparant souvent à celles des hommes. Elles font état de ce courage remarquable dont elles ont fait preuve. Elles parlent de cran extraordinaire qui les rendait plus aptes que les hommes à mener certaines actions[1]. Elles soulignent l’esprit de dévouement et d’idéal qui les animait et qui les rendait plus travailleuses, plus résistantes que leurs collègues masculins. La camaraderie est également une qualité importante qu’elles soulignent, en mentionnant qu’il n’y avait aucune mesquinerie et qu’à l’inverse des hommes, il n’existait pas, chez elles, de compétition[2]. Elles parlent d’une ambiance qu’elles n’ont jamais rencontrée ailleurs, d’un esprit d’équipe excellent parce qu’il y avait une « égalité sous l’uniforme ».

Témoignages de femmes engagées dans l’Armée de l’Air (1942-1945) Partie 1 : Motivations

Christian BRUN

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

Cette présentation est basée sur les témoignages de 25 femmes qui ont participé sous l’uniforme, à la reconstruction de l’armée française en Afrique du Nord, aux débarquements en Corse et en Provence, à la libération du pays et à l’évacuation des camps de concentration en Allemagne. Ces interviews représentent une source précieuse.

Historique de la base aérienne 701 de Salon-de-Provence 1935-2010

Christian BRUN

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

Les débuts : 1933-1938

La fin de la décennie 1920 est marquée par un débat entre les tenants et les opposants à la création d’une armée de l’air indépendante de l’armée de terre et de la marine. Le 1^er avril 1933, le président Lebrun signe un décret ministériel qui constitue l’acte de naissance de cette nouvelle armée. Ce texte fixe les principes généraux d’emploi et d’organisation de l’armée de l’air. Les officiers servant au sein de l’armée de l’air sont désormais formés dans une école qui lui est propre.

Construction du futur Bâtiment de la Direction de l'Enseignement (BDE)

Petite histoire des "Écoles de l’air" : des racines, des ailes et des hommes

Christian BRUN

Centre de Recherche de l’Armée de l’air (CReA), École de l’Air, 13 661, Salon Air, France

Si la première promotion de l’École de l’Air arrive à Versailles en 1935, il ne faut surtout pas occulter cette période préparatoire qui correspond au début du XX^e siècle, en passant par la guerre de 14-18 jusqu’à l’après-guerre et qui est d’autant plus importante qu’elle est porteuse de toutes les idées, les interrogations, les réticences et les volontés. En effet, dès cette époque, va se poser le problème de la sélection des aviateurs, de la mise en place des écoles, de l’instruction et bien évidemment du recrutement direct. Une Armée de l’air qui se veut autonome doit posséder une école unique et spécialisée dans le domaine aéronautique.

Carte d’élève-officier mécanicien 1931

A la recherche du temps perdu

L’armée de l’air est née en 1934. L’Ecole de l’air voit le jour un an après. Cependant, si ces naissances sont des réalités administratives, elles n’ont pas entraîné une autonomie complète dans les années qui ont suivi. En effet, même si en 1939 un semblant d’indépendance semble acté dans les domaines techniques et administratifs, sur le plan opérationnel, aucun commandement Air n’existe qui soit susceptible de concentrer les moyens aériens de diverse nature pour en faire un instrument de choc autonome. Les unités aériennes étaient émiettées entre les grandes unités terrestres. Ainsi, l’armée de terre a eu à sa disposition une aviation à son service unique. L’armée de l’air était alors considérée comme une « simple commodité ». On en revenait ainsi aux premiers mois de la Grande Guerre en ce qui concerne l’utilisation de l’aéronautique militaire. Période difficile pour une armée de l’air trop jeune, trop fragile, trop décriée, trop critiquée et trop convoitée. Après la débâcle de 1940, elle sera donc perçue comme la grande responsable et par là même fragilisée dans sa quête identitaire.

Son parcours pendant le second conflit mondial, et en particulier pendant la période 1940-1942, est chaotique : pas de moyens, pas de personnels, pas de chef ou trop de chefs en fonction des périodes. C’est aussi une entité plurielle, difficile à cerner dans le sens où coexistent l’armée de l’air de Vichy, les FAFL, une armée de l’air en AFN et en AOF et des éléments épars que l’on retrouve dans la résistance intérieure. C’est aussi une armée de stockage, qui n’a pas été épargnée par les clauses de l’armistice et qui sera impliquée dans des opérations difficiles comme par exemple, l’affaire de Dakar, les évènements en Syrie et en Libye. Une armée de l’air torturée et divisée qui n’a toujours pas poussé ses premiers cris.

Après 1942, cette Armée sera représentée à travers des pilotes formés en Angleterre ou au Etats-Unis volant sur des appareils anglo-saxons et qui se battent aux côtés des alliés sur des fronts parfois très éloignés de la métropole. Donc, une armée de l’air invisible, noyée dans le contexte international, qui n’existe pas encore. Elle fera pourtant tout pour y remédier à travers des campagnes publicitaires d’envergure. Il est à noter qu’à partir de 1944, dans une Armée de l’air en pleine reconstruction, la cohabitation forcée va s’avérer difficile entre les différents acteurs qui ont œuvré dans des « mouvements » parfois opposés.   

Puis surviennent les opérations en Indochine et en Algérie. Elles se déroulent dans une période difficile, période où, pour qualifier l’armée de l’air, on parle de « misère en battle-dress ». L’aspect très particulier des opérations qu’elle mène, aurait dû faire apparaître l’indispensable utilité d’un outil aérien adapté et indépendant en ce qui concerne l’utilisation des moyens. Pour l’Indochine, les relations difficiles, les incompréhensions avec l’armée de terre, les moyens défectueux, les incapacités opérationnelles, n’ont pas permis d’être au rendez-vous et ont surtout permis à l’armée de terre de confirmer l’incapacité de l’armée de l’air à gérer des crises, des opérations dans un contexte d’autonomie, d’indépendance. Les chefs militaires, habitués à penser la guerre en deux dimensions, ne pouvaient en aucune façon concevoir une doctrine d’emploi de l’aviation. L’armée de l’air sera à nouveau tenue comme responsable du désastre.     

L’Algérie, sera la guerre de renaissance de l’aviation. Ce conflit va montrer à travers les opérations héliportées, les missions de police, les actions commandos, les évacuations, les liaisons, les ravitaillements, l’appui feu,…, toutes les possibilités d’une armée de l’air opérationnelle. Cependant, même si on admet cette capacité aérienne, la reconnaissance d’une autonomie, c'est-à-dire d’une armée de l’air indépendante, reste encore difficile. Elle a certes montré toutes ses capacités et démontré toute son utilité, mais il lui manque juste un élément dimensionnant qui pourrait lui permettre d’asseoir définitivement son autonomie.

Les années qui vont suivre, vont lui permettre de trouver cet élément, ou plus exactement plusieurs facteurs déterminants. Tout d’abord, à partir du début des années 1960 les hommes qui seront en charge des plus hautes fonctions dans l’armée de l’air, sont les premiers aviateurs formés à l’Ecole de l’air et non dans les autres grandes écoles militaires. Ils ont pour noms : Gauthier, Grigaut, ou encore Saint-Cricq. Tous les trois ont commandé l’Ecole de l’air et tous les trois seront CEMAA. Ils vont insuffler la culture de la troisième dimension et apporteront la reconnaissance tant attendue. Cette continuité dans le commandement va permettre de solidifier une certaine crédibilité au sortir de la guerre d’Algérie.

Le deuxième facteur explicatif, c’est bien évidemment l’acquisition du feu nucléaire et la mise en service du Mirage IV en 1964 (application de la première loi programme). En 1967, c’est la décision d’attribuer le plateau d’Albion (missiles balistiques sol-sol) à l’Armée de l’air qui se retrouve ainsi détentrice de deux des trois composantes nucléaires. Ainsi, ces deux facteurs ont permis à l’armée de l’air d’acquérir de façon définitive une reconnaissance nationale et internationale et lui ont donné la possibilité d’exister et donc d’être responsable. Une trentaine d’années après sa création elle allait pouvoir enfin faire valoir ses actions passées et se préparer pour celles à venir.

Christian BRUN

Centre de Recherche de l’Armée de l’air (CReA), École de l’Air, 13 661, Salon Air, France