L’affaire Callizo

 Guillaume MULLER

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

1927. Lindbergh traverse l’Atlantique, exploit aéronautique majeur du XX^e siècle. L’aviation est alors au faîte de la popularité. La période de l’entre-deux-guerres est en effet propice à la course aux records, que la guerre avait mis de côté le temps des hostilités. L’aviation retrouve la dimension sportive qui l’avait vu naître au début du siècle, pour le plus grand plaisir d’un public passionné. Les records éphémères de cette aventure aéronautique confèrent fortune, gloire et reconnaissance. Ce qui peut susciter bien des convoitises.

C’est effectivement en cette même année 1927 qu’un scandale vient émailler l’aura de l’aviation et des aviateurs : « l’affaire Callizo », couverte par toute la presse contemporaine. Jean Callizo, pilote d’essai chez Blériot, est alors détenteur du record d’altitude.

Jean Callizo

Une croisière pour célébrer la création de l’armée de l’air : la Croisière noire (1933-1934)

Guillaume MULLER

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

L’armée de l’air française obtient tardivement et difficilement son indépendance. Le premier acte de celle-ci est le décret du 1^er avril 1933, signé par le président Albert Lebrun[1]. Cette décision stratégique pour la défense nationale française sera traduite en actes avec la loi du 2 juillet 1934[2]. Bien avant cette loi du 2 juillet, l’armée de l’air entend célébrer son indépendance et démontrer ses capacités opérationnelles avec la mise au point d’une importante croisière africaine. Le choix des colonies africaines n’est pas le fruit du hasard. Continuellement engagée outre-mer depuis le lendemain de la Grande Guerre, l’aviation militaire française doit beaucoup à ces théâtres d’opérations extérieurs (Maroc et Levant en particulier). Cette croisière africaine, plus connue sous le nom de « Croisière noire »[3], débute le 8 novembre 1933 à Istres et s’achève le 15 janvier 1934 au Bourget, après plus de 25 000 km parcourus par 28 Potez 25 type T.O.E. commandés par le général Vuillemin.

 

Avions de l'escadre Vuillemin à Istres

Les Ailes, n°648, 16 novembre 1933

L’Armée de l’air de 1945 au Mirage IV : à la recherche du temps perdu.

Christian BRUN

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

Parler de l’Armée de l’Air du début des années 1960 c’est bien évidemment aborder la période qui correspond à la mise en service du Mirage III et du Mirage IV. C’est donc présenter des avions mythiques, des réussites commerciales et technologiques. Mais c’est aussi parler d’« outils militaires et diplomatiques » qui entrent en service à des instants charnières pour cette institution. En effet, ces avions correspondent à des aboutissements et à des renaissances. Ils sont le fruit de 10 ans d’efforts en ce qui concerne le redressement de l’industrie aéronautique et le début d’une reconstruction de cette armée qui n’a jamais réellement pu faire ses preuves.

Ainsi, vouloir visiter l’Armée de l’air des années 1960 et présenter les avions  de cette époque c’est prendre du recul et retracer une période qui part de la fin de la deuxième guerre mondiale et qui aboutit à la sortie des guerres de décolonisation. C’est faire ressortir les grands thèmes explicatifs qui doivent répondre à la problématique suivante : quelles difficultés l’industrie aéronautique et l’Armée de l’air ont-elles dû surmonter pour pouvoir mettre en œuvre ce vecteur ?

Ainsi est-il impératif, tout d’abord, de présenter les difficultés rencontrées, c'est-à-dire le contexte, puis les problèmes liés au commandement et aux hommes, ensuite les programmes aéronautiques et les avions et enfin les missions programmées et assurées, en établissant des comparaisons entre la réalité en 1945 et l’existant à la fin des années 1950.

 

Baroudeur

Le « Grand Zef »

Christian BRUN

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

Le mois de juillet 2015 approche, et avec lui, bien évidemment, le baptême des promotions à l’Ecole de l’air qui se déroulera le vendredi 3 sur la Base aérienne 701. Il nous a paru intéressant de donner au lecteur un aperçu des activités et des éléments de tradition qui ont ponctué cette même cérémonie en juillet 1939. On peut souligner que la philosophie d’ensemble n’a pas changé. Il est toutefois intéressant de remarquer que cette tradition a été probablement empruntée à Saint-Cyr, ce qui paraît logique puisque les deux premières promotions qui ont inventé les premières traditions, étaient logées aux Petites Ecuries à Versailles, c'est-à-dire à proximité immédiate de l’Ecole de Saint-Cyr et qu’une partie des cadres de ces promotions était issue de l’Armée de Terre.  

La première bataille aérienne : Verdun

                                             Christian BRUN                                              

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

Lorsque le canon de Verdun retentit le 21 février 1916, les méthodes et les règlements dans l’aviation française avaient profondément évolué. Le personnel était mieux préparé et mieux instruit et les mécaniques beaucoup plus perfectionnées. Verdun allait être la bataille défensive par excellence avec tous ses imprévus et tous ses retournements de situation.

L'aviation à Verdun

Dessin de Jean Lefort

Hygiène du pilote

Christian BRUN

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

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Extrait de l’Agenda de l’Aviateur de 1917-1918

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Maurice PERCHERON

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Cet article est tiré d’un fascicule publié en 1917-1918 sous la direction de Maurice Percheron, ingénieur. Il a été donné à tous les pilotes d’avions afin de leur rappeler les informations essentielles portant sur le pilotage, les règles d’hygiène, le voyage, les prévisions du temps et les formalités administratives. Nous présentons ici le chapitre 2 portant sur l’hygiène du pilote. Les recommandations pratiques émises, en particulier celles concernant les chaussures trop larges, les chaussons fourrés, la paire de moufles avec le pouce indépendant, le passe-montagne en laine très fine, la ceinture de flanelle, la plaquette de chocolat et le petit flacon d’alcool, montrent que l’aviation, malgré 3 ans de guerre, n’en est vraiment qu’à ses débuts.

Nous comprenons sous le titre d’hygiène toutes les précautions personnelles que le pilote doit prendre au sujet du froid, de sa nourriture, etc.

Pour accomplir des vols de durée, on devra chaudement se vêtir, surtout les extrémités et plus particulièrement les pieds. On arrive facilement à se protéger les mains qui, munies de gants, entreront dans des manchons fixés à demeure sur le levier de commande. Il n’en est pas de même des jambes qui doivent être dégagées afin de commander facilement le palonnier. Il faut donc, dès qu’on aborde les hautes altitudes ou la saison froide, se vêtir d’un pantalon chaud et introduire ses pieds dans des chaussures trop larges en portant de nombreuses paires de chaussettes (deux ou trois), avec, autant que possible, une paire en papier. Il faut donc rejeter complètement les hautes bottes lacées et les chaussures fines, des chaussons fourrés seront tout à fait indiqués pour éviter la morsure du froid. Les gants devront être également assez amples et ne pas risquer de serrer les doigts : les chairs gonflent en effet sous l’effet du froid et la circulation pouvant s’arrêter par compression, si les ajustements sont trop justes, la gelure peut survenir. Nous conseillons, de préférence aux gants, si chauds et si fourrés soient-ils, une paire de moufles avec le pouce indépendant : la préhension est parfaitement suffisante et la chaleur se conserve bien mieux.

Capitaine Bordage en 1913
Source gallica.bnf.fr

L’aviation en guerre de l’automne 1914 à l’automne 1915. Création des spécialités et naissances des identités

Christian BRUN

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

Après la bataille de la Marne, le général Joffre comprend toute la nécessité d’utiliser l’aviation à des fins tactiques et stratégiques. Ainsi, il va faire appel à une personnalité reconnue dans le monde de l’aéronautique militaire : le commandant Barès. Il va lui confier la direction du service aéronautique du Grand Quartier Général afin de le structurer et de définir les missions et donc les spécialités.

Le commandant Barès, qui a commandé les escadrilles de la IV^ème Armée au tout début du conflit, a parfaitement pressenti le rôle primordial que l’aviation pouvait jouer. Il organise donc la reconnaissance des objectifs afin de régler les tirs d’artillerie, l’observation afin d’assurer la couverture photographique du terrain et de « maîtriser » le champ de bataille, le bombardement dans un but tactique (attaque des troupes à la bombe) et stratégique (toucher en profondeur les points sensibles ennemis). Il pense également à la chasse des avions afin de protéger les différentes missions prévues et d’interdire le survol des lignes et troupes amies par les avions allemands. Il va confier cette tâche à un pilote expérimenté et connu avant-guerre pour ses exploits aéronautiques : Jules Védrines.

Jules Védrines en 1916
Source gallica.bnf.fr

L’aviation dans la Grande Guerre. La guerre de mouvement : août à décembre 1914

Christian BRUN

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

La mobilisation de 1914 trouve une France dotée d’une aviation certes brillante, d’un point de vue sportif, mais peu significative d’un point de vue quantitatif (l’aviation ne représente que 0,5% des effectifs mobilisés). Les pilotes, ou plus exactement, les « aventuriers du ciel », « les pionniers de l’aviation », sont des hommes remarquables qui, les premiers, se sont élancés à la conquête de l’air et qui, sans se laisser ébranler par un impressionnant tribut de sacrifices, ont magnifiquement atteint leur but. C’est entre autres, Roland Garros, Brindejonc des Moulinais, Pégoud, Védrines, de Rose, Ménard, Bellanger, tous ces aviateurs qui se sont illustrés dans les meetings, les différentes épreuves et circuits d’avant-guerre et qui ont fait connaître et reconnaître cette aviation naissante. La France est alors sous le charme, cette France qui en attendant la Revanche se passionne pour les sports mécaniques en tout genre où l’homme domine la machine, comme le tour de France, les courses automobiles ou de motocyclettes et, bien évidemment, les épreuves internationales où s’illustrent les aéroplanes de tous les futurs pays belligérants.

Il faut penser au mécanicien

Christian BRUN

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

Cet article paru dans le numéro 32 du journal Les Ailes en date du jeudi 26 janvier 1922, est un hommage aux mécaniciens souvent considérés comme des personnages de l’ombre. La presse spécialisée comme L’Illustration, La vie au grand air ou encore La Guerre aérienne illustrée, a mis en avant, pendant tout le conflit, le pilote et en particulier le chasseur. Il n’y avait donc pas de place pour le mécanicien qui est resté dans l’anonymat durant toute la guerre. Les quelques représentations sont toujours très connotées. En effet le mécanicien, palefrenier des temps modernes, est souvent dépeint comme le spécialiste qui attend son « maître » désespérément sur le terrain en scrutant le ciel ou qui pleure sa disparition au fond du hangar sachant qu’il ne rentrera pas. Il sera donc le serviteur, le « garçon d’écurie », discret et attentionné.

Il faut attendre la fin de la Grande Guerre pour que les journalistes parlent de tous les spécialistes. Ainsi, les chroniqueurs écrivent, dans un premier temps, sur l’aviation de bombardement et de reconnaissance, aviations invisibles que les publicistes ont délibérément oubliées. Ensuite, et ceci grâce à un contexte professionnel plus favorable (raids, records, meetings, créations des premières lignes aériennes, …), ces chroniqueurs vont s’intéresser aux spécialistes de l’ombre, aux techniciens, aux mécaniciens, aux rampants.

La démarche est noble et juste. Cependant, sans tomber dans l’anachronisme, il est intéressant de remarquer qu’il est difficile de se défaire de certaines idées et de certaines représentations. Ainsi, dans les quelques lignes qui sont proposées ci-dessous, certains qualificatifs, certains termes rappellent l’ordre hiérarchique qu’il ne faut surtout pas bousculer. Georges Houard parle de personnages obscurs, d’humbles ouvriers, de serviteurs modestes et dévoués, de spécialistes dont la confiance envers le pilote auquel ils sont attachés est touchante. Cet article, ne représente donc que le début d’une reconnaissance médiatique. Tout au long du XX^ème siècle, le temps va faire son œuvre et permettre aux mécaniciens d’acquérir définitivement un respect mérité et authentique.       

Le Vieux Charles
Olivier Montagnier

Du mythe à la réalité : Les héros de l’aviation durant la Première Guerre mondiale

Camille BRUN et Christian BRUN

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

Les débuts du 20^e siècle sont marqués par l’essor de la culture physique en général et des sports mécaniques en particulier. En effet, un homme nouveau va naître, un homme sportif qui va dompter la force mécanique symbolisée par la machine. C’est dans ce contexte que l’aviation va voir le jour. Le monde se passionne alors pour les meetings et les exploits, les traversées et les records. Les journalistes, troubadours des temps modernes, vont conter ces aventures à travers une littérature et une presse spécialisées qui doivent faire rêver et doivent encenser les nouveaux champions à l’aide de descriptions fortes, de photographies et de tableaux épiques. L’heure est à la solitude héroïque.

En hommage à mon grand-père et à mon grand-oncle
Aquarelle de Tiennick Kérével
Peintre de l'Air
www.kerevel.com/oeuvres.html

Petite histoire des "Écoles de l’air" : des racines, des ailes et des hommes

Christian BRUN

Centre de Recherche de l’Armée de l’air (CReA), École de l’Air, 13 661, Salon Air, France

Si la première promotion de l’École de l’Air arrive à Versailles en 1935, il ne faut surtout pas occulter cette période préparatoire qui correspond au début du XX^e siècle, en passant par la guerre de 14-18 jusqu’à l’après-guerre et qui est d’autant plus importante qu’elle est porteuse de toutes les idées, les interrogations, les réticences et les volontés. En effet, dès cette époque, va se poser le problème de la sélection des aviateurs, de la mise en place des écoles, de l’instruction et bien évidemment du recrutement direct. Une Armée de l’air qui se veut autonome doit posséder une école unique et spécialisée dans le domaine aéronautique.

Carte d’élève-officier mécanicien 1931

Bellérophon : héros oublié ?

Camille BRUN et Christian BRUN

Centre de Recherche de l’Armée de l’air (CReA), École de l’Air, 13 661, Salon Air, France

Dès les débuts de l’aviation, les journaux et les revues spécialisées ont toujours associé l’aviation et les aviateurs à la mythologie grecque. Ainsi, lorsque l’on parle du vol, du sens de l’air, on pense immédiatement au mythe icarien. On l’associe à cet adolescent qui subjugué par le nouveau et merveilleux pouvoir de s’élever, grisé par la maîtrise du vol et de la troisième dimension, refuse d’entendre les conseils de son père et chute dans la mer ou les eaux se referment sur lui. En revanche il est plus rare de trouver des écrits faisant référence à Dédale, c'est-à-dire à l’inventeur, au créateur, à celui qui ne chute pas, à celui qui ne s’approche pas trop près du Soleil parce que plus sage, à celui qui va poursuivre sa route dans les airs et qui va parvenir à atteindre la Sicile. Mais, plus surprenant, il est également plus difficile de trouver une littérature faisant appel au mythe de Pégase et de Bellérophon dans le but de magnifier le pilote et la machine.

Construction identitaire : la naissance de l’aviateur

Camille BRUN et Christian BRUN
Centre de Recherche de l’Armée de l’air (CReA), École de l’Air, 13 661, Salon Air, France

L'identité de l'aviateur est une notion polymorphe, difficile à saisir. Les traditions, les relations entre individus et entre corps, les évolutions historiques, les différents conflits qui ont émaillé tout le XX^ème siècle, les périodes difficiles qui ont entraîné des contraintes budgétaires, les innovations doctrinales qui ont engendré des adaptations parfois pénibles, sont des facteurs explicatifs permettant d’approcher une compréhension globale de cette identité. Aussi, afin d’appréhender le plus simplement les différentes étapes de cette construction, nous allons cheminer tout au long de l’histoire de l’aéronautique.

C’est tout d’abord vers les pionniers de l’aviation qu’il faut se tourner, vers ces aventuriers, ces ingénieurs, ces inventeurs, qui ont permis de réaliser le mythe Icarien. Ce sont les premiers artisans du vol, ceux qui vont offrir aux « merveilleux fous volants », les premières machines fonctionnelles. Ce sont eux aussi qui vont insuffler la part de rêve, qui caractérise le monde du vol et de l’aviation. Ce sont ces découvreurs qui vont faire revivre le mythe de la « verticalité ascendante », de l’envol.

Ils vont laisser la place aux techniciens qui vont apporter avec eux une façon de vivre, de travailler, de préparer, de mettre au point la machine, en quelque sorte les premiers pilotes d’essai. Le temps du rêve a donc laissé la place au domaine technique. Parallèlement, ces pilotes vont travailler avec des mécaniciens issus, la plupart du temps, du monde de l’automobile. Ces spécialistes ont pratiquement tous été formés au sein des Arts et Métiers, école où les traditions sont fortes. Elles seront donc reprises par le monde de l’aéronautique et perdureront jusqu’à nos jours. Ces mécaniciens vont également amener des pratiques empiriques spécifiques et une approche professionnelle particulière. 

Puis viendra le monde des sportifs et celui des records, des exploits, des performances : toujours plus haut, toujours plus loin, toujours plus vite. C’est le temps des « pilotes », de la déification du personnage, de la sacralisation du « volant », de celui qui a dompté définitivement la machine : un deus ex machina. C’est donc la naissance de l’aviateur professionnel. Il va transformer la machine fonctionnelle en avion opérationnel. Il sera à l’origine de cette image qui caractérise toujours le pilote d’aujourd’hui et que Mortane va immortaliser sous les traits d’un « torero des airs », c'est-à-dire de quelqu’un qui pilote et maîtrise l’appareil selon des règles précises et parfaitement codifiées.

Ainsi, de 1890 à 1913, c’est tout un socle identitaire basé sur des expériences et des réalisations, sur des spécialistes et sur des images, qui se met en place. De ces soubassements va surgir le couple mythique et originel de l’aviation en général et de l’Armée de l’air en particulier : le pilote et le mécanicien. Avec la Grande Guerre, l’avion devient opérationnel et l’aviateur se militarise, se professionnalise, se spécialise. Dans ce contexte, va naître une image fabriquée, celle du chasseur et de l’As de l’aviation.