Choix des élèves-pilotes

Christian BRUN

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

Considérations sur la

Conduite des Aéroplanes

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Par

P. CLAVENAD

Officier aviateur

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1911

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L’article ci-dessous a été tiré d’un fascicule écrit en 1911 par P. Clavenad, lieutenant au 8^e Chasseurs à pied et Officier aviateur. Il est intéressant car il est probablement un des tout premiers traités psychotechniques portant sur la sélection (choix) des élèves-pilotes au début du XX^e siècle. En effet, il aborde le problème des appréciations hiérarchiques quant à l’aptitude au pilotage des candidats et propose que le choix des individus doit être laissé à l’appréciation « professionnelle » des chefs qui sont les plus à même de juger des aptitudes des subordonnés.

Il souligne également que la pratique automobile peut être un atout dans la prise de décision et la rapidité d’exécution, mais il estime que cette constatation peut s’appliquer à la pratique suivie et réussie de tout sport. En revanche, il pense que l’étude approfondie des moteurs, des lois scientifiques en général et des notions mécaniques en particulier, sont des disciplines secondaires dans le cursus pédagogique des élèves-pilotes. Pour Clavenad, les cours théoriques ne sont donc pas indispensables, l’objectif essentiel est de leur apprendre à voler.

Le texte nous apporte également quelques informations intéressantes sur la différence entre les aptitudes et les connaissances, sur l’origine des premiers pilotes et sur les connaissances médicales de l’époque en ce qui concerne la prise de décision et la vitesse d’exécution.

Lorsque quelqu’un parle de son désir de faire de l’aviation et de devenir pilote d’aéroplanes, il se voit tout d’abord poser par tous cette question : Avez-vous fait de l’automobile ?

Il semble donc que la pratique de ce sport soit absolument nécessaire à tout candidat pilote, et il est intéressant de se demander, au point de vue de l’instruction à donner aux futurs aviateurs, s’il y a lieu de leur faire suivre d’abord des cours théoriques et pratiques d’automobilisme.

Il y a seulement quelques mois, ces préliminaires semblaient indispensables, car il n’existait aucun exemple d’aviateur n’ayant pas conduit de grosses voitures.

Capitaine Clavenad en 1912
Source gallica.bnf.fr

Ce fait est aisément explicable : il y avait deux grandes catégories de pilotes, les millionnaires faisant de l’aviation pour leur compte et possédant, dès leur jeunesse, des automobiles, et les anciens coureurs montant au compte d’une société de capitalistes, qui les avait choisis soit à cause de leurs performances antérieures, soit par relations sportives.

Le ministre de la Guerre ayant décidé la formation d’officiers-pilotes, fit, parmi tous ceux qui se présentèrent, un choix basé sur plusieurs considérations, dont l’aptitude physique générale était la principale, et créa ainsi une troisième catégorie d’aviateurs, celle qui n’avait jamais conduit une automobile. En fait, parmi les huit premiers désignés en janvier, un seul possédait son permis mais ne pratiquait pas.

Dans le monde déjà existant des aviateurs, il n’y eut qu’une opinion, qui nous a d’ailleurs été exprimée nettement par une des principales personnalités de l’aviation : « jamais les officiers n’arriveront à voler ».

Les résultats n’ont pas été conformes à ces prévisions : dès février, le lieutenant Camerman volait une heure et obtenait peu après son brevet de pilote ; en trois mois, ce qui est le temps normal pour quiconque n’a pas un aéroplane à lui, les lieutenants Bellenger, sur Blériot, Féquant et Sido, sur Farman, obtenaient le leur. Puis venait le tour des capitaines Marie, Marconnet et Madiot.

Il n’est donc pas nécessaire d’être conducteur d’automobile pour devenir aviateur, contrairement à l’opinion générale.

Il suffit d’avoir vécu quelques mois dans l’aviation pour entrevoir les causes de cette commune erreur :

Un bon chauffeur doit savoir conduire sa voiture et connaître son moteur.

Pour conduire, il faut, à chaque obstacle, se demander d’abord si l’on a le temps et l’espace nécessaires pour passer, prendre en conséquence une résolution, exécuter enfin une série de mouvements déterminés.

Situation, décision, exécution, tells sont les trois phases, toujours les mêmes, de tout acte humain.

Or, sur une route évidemment limitée en largeur et toujours plus ou moins fréquentée, la situation qui entraîne une décision est la règle.

Dans l’air, au contraire, c’est encore une exception ; il est rare en effet qu’un aviateur en rencontre un autre et, pour peu qu’il s’élève assez haut pour passer au dessus des obstacles naturels (arbres, fils télégraphiques) le virage ne lui est pas imposé en tel point précis. Toute la science du vol consiste encore, comme nous le verrons, à se maintenir simplement en équilibre.

La décision est du domaine de l’hérédité et non de l’éducation. C’est pourquoi la pratique de l’automobile n’est pas éducative ; elle est, si j’ose dire, indicatrice, en ce sens qu’on peut être sûr qu’un bon conducteur est capable de décisions promptes.

Mais nous avons, dans l’armée, bien des moyens de connaître, à ce point de vue, les aptitudes de chacun : tous les vainqueurs d’épreuves sportives, courses de chevaux, escrime, boxe, football, ont sûrement l’esprit de décision. Bien mieux, dans notre métier, qui consiste justement à prendre rapidement une résolution, il n’est pas un chef qui ne sache si son subordonné possède ou non cette qualité.

La rapidité de l’exécution est le résultat de la pratique : la répétition amène la formation d’abord d’un centre nerveux qui commande à la fois tous les muscles devant exécuter un mouvement, ensuite de centres médullaires qui se substituent au cerveau pour la transformation d’une sensation en mouvement. C’est toute l’éducation physique ; et l’on comprend aisément que la jeunesse réelle (il y a des organismes usés à trente ans) ait ici une très grosse influence.

Or la pratique de l’automobile ne semble pas devoir faciliter celle de l’aéroplane, puisque les mouvements nécessaires à la conduite des deux instruments ne sont pas du tout les mêmes ; le meilleur coureur est forcé, pour devenir aviateur, de se créer les mêmes centres nerveux que le premier venu. Bien plus, certains réflexes, jadis acquis, sont tellement impérieux qu’ils retardent la formation des nouveaux, ce qui fait dire à l’un de nos aviateurs les plus connus qu’il est constamment obligé de vaincre ses habitudes d’automobilistes.

La rapidité avec laquelle se forment ces réflexes dépend essentiellement du tempérament ; on lui donne généralement le nom d’adresse, et il est très difficile de savoir jusqu’à quel point un individu a ou n’a pas cette qualité.

Il faudrait que, par des mesures scientifiques, les docteurs nous apprissent le temps nécessaire à la formation d’un centre médullaire et, connaissant la vitesse de transmission de l’influx nerveux, qu’ils nous indiquent les moyens de comparer, avant l’expérience, les individus.

Nous n’en sommes pas là : savoir si tel ou tel est adroit, est actuellement affaire d’appréciation, basée sur les résultats obtenus dans les exercices physiques auxquels il s’est adonné.

La pratique de l’automobile est à ce sujet une précieuse indication, mais au même titre que celle de l’équitation, de l’escrime, du patinage ou de tout autre sport.

Et, comme il y a peu de métiers où il soit aussi facile que dans le nôtre d’apprécier l’adresse, puisque nos chefs nous voient chaque jour, et dans des circonstances différentes, on peut dire que tout supérieur sait, presqu’avec certitude, si son subordonné est adroit, tout comme tout à l’heure il savait s’il avait l’esprit de décision.

Pourtant, il faut avouer que cette double appréciation n’étant pas susceptible de mesures scientifiques présente toujours quelque chose de vague et ne satisfait pas pleinement l’esprit d ceux qui veulent se faire une idée exacte sur les futurs aviateurs soumis à leur choix.

C’est pourquoi presque tous complètent leur première question : avez-vous fait de l’automobile ? par celle-ci : Connaissez-vous les moteurs ?

Cette connaissance, absolument indispensable à un bon chauffeur, est-elle donc actuellement nécessaire à un aviateur ?

Nous croyons par expérience que tout le monde en est persuadé.

Et pourtant, voici ce que nous avons pu voir à Mourmelon, où sont réunis presque tous les modèles d’aéroplanes.

Chaque maison a ses mécaniciens qui s’occupent exclusivement des moteurs, les mettent au point et les réparent.

Avant le départ plusieurs hommes tiennent l’appareil et l’empêchent de se porter en avant pendant que le pilote, agissant sur une ou deux manettes, règle l’admission des gaz ou l’avance à l’allumage, de telle sorte que l’hélice tourne avec son maximum de rapidité ; sur un signe de lui, les aides lâchent l’appareil, et il ne touche plus au moteur pendant tout le vol, ce qui est possible puisqu’il n’y a ni changement de vitesse ni embrayage ; lorsqu’il veut atterrir, il agit sur les mêmes manettes pour diminuer les gaz ou l’avance, et lorsqu’il arrive à terre, il coupe le contact. S’il se produit des ratés en l’air, il redescend et les mécaniciens remettent le moteur en état.

C’est ainsi d’ailleurs que nombre d’aviateurs, et non des moins célèbres, sont connus pour leur insouciance à réparer la moindre panne. Ce sont en général ceux qui, par leur fortune, ont toujours eu avec eux des mécaniciens ; ils veulent bien conduire un aéroplane qui marche, mais confient à d’autres le soin de le faire marcher.

La tâche du jeune pilote moderne est donc des plus simples et consiste à régler le moteur au son pour qu’il tourne avec le maximum de vitesse ; cela s’apprend en un petit nombre de séances, plus aisément encore que sur une voiture, puisque l’échappement libre permet de percevoir le moindre raté.

Il ne semble donc pas actuellement nécessaire de connaître le fonctionnement d’un moteur pour devenir aviateur.

Cela ne veut pas dire évidemment qu’il n’y a pas intérêt à le connaître. Plus tard même, cela sera indispensable, car il est certain qu’on arrivera à agir sur son moteur en marche comme on le fait en automobile, et qu’il faudra bien savoir réparer la panne survenue en pleine campagne, loin de tout mécanicien ; mais dans l’état actuel des choses, il ne paraît pas absolument nécessaire de faire des stages dans les usines ou de suivre des cours d’automobilisme avant d’apprendre à voler.

Et c’est ce qui nous intéresse pour établir le plan général d’instruction.

Reste la question de vitesse.

On dit : « Vous vous habituez en automobile à aller vite ».

C’est exact à condition d’abord que l’on mène de fortes voitures, marchant à 60 ou 70 kilomètres, ensuite et surtout que l’on consente à rouler en aéroplane, car il suffit d’être monté une fois pour s’apercevoir qu’on ne se rend pas du tout compte de la vitesse dès qu’on a décollé ; plus on est haut, plus on s’imagine aller lentement et l’on n’éprouve nullement l’impression angoissante que l’on ressent à bord d’une automobile marchant à très vive allure.

Nous ajouterons que, lorsqu’on atterrit, à moins d’accident, on ralentit toujours le moteur, et on aborde ainsi la terre à une allure bien inférieure à celle de 60 ou 70 kilomètres, vitesse normale dans l’air ; quand on part avec l’idée de rouler le moins possible, on décolle dès que l’on a atteint cette vitesse.

On peut donc dire que, là encore, la pratique de l’automobile n’est pas indispensable – il est, en effet, inutile de chercher à s’habituer à une sensation qu’on n’éprouve pas.

Il est vrai que, nous le verrons tout à l’heure, toute une catégorie de professeurs oblige ses élèves à rouler longtemps avant de voler. Mais ce n’est pas du tout pour les accoutumer à la vitesse, puisque ceux mêmes qui ont mené des voitures de course sont forcés de passer par cette première phase d’apprentissage ; et nous n’avons jamais entendu dire par un élève d’une de ces écoles que la grande vitesse les gênât ; cela s’explique par le fait que les débuts ont toujours lieu sur un terrain assez vaste, exempt des obstacles et des points de repère qui créent l’impression sur la route.

Une autre question se pose lorsqu’on veut organiser l’instruction des élèves-pilotes : Faut-il leur faire suivre au préalable des cours théoriques d’aviation ?

Les résultats dictent la réponse : parmi nos plus célèbres aviateurs, nous croyons que bien peu savent définir l’angle d’attaque et connaissent la courbe décrite par le centre de poussée, ce qui ne les empêche pas d’être les « rois de l’air ».

Il est bien évident que la connaissance des lois scientifiques qui se dégagent peu à peu des résultats empiriques est du plus haut intérêt et deviendra plus tard de plus en plus utile au débutant. Mais enfin, pour l’instant, l’instruction ne doit pas forcément commencer par là.

Pour nous résumer : la pratique suivie et réussie de tout sport est, au même titre que celle de l’automobile, susceptible de donner sur les futurs élèves-pilotes des indications relatives à leurs qualités d’adresse et de décision.

Il n’y a pas de milieux plus universellement sportifs que l’armée.

Nos chefs, qui nous suivent sans cesse et connaissent toutes nos notes, sont qualifiés pour donner sur nos aptitudes une appréciation qu’ils peuvent d’ailleurs préciser en invoquant les résultats tangibles obtenus dans les écoles comme celles de Joinville et de Saumur.

Dans l’instruction des élèves-pilotes ainsi choisis, l’étude des moteurs et des lois scientifiques, encore imparfaitement inconnues de l’aviation, n’est que secondaire.

La première chose à faire, et c’est là où nous voulions en venir, est de leur apprendre à voler.

Capitaine Bellanger, lieutenant-colonel Estienne, Lieutenant Clavenad en ballon en 1911
Source gallica.bnf.fr