The quest of vertical flight: the development of helicopter

Thierry M. FAURE

Centre de Recherche de l’Armée de l’air (CReA), École de l’Air, 13 661, Salon Air, France

The idea of vertical flight

The dream of flight, first developed by the observation of nature, was inspired from birds and insects. However, the whirling fall and glide of seeds from trees like the sycamore, allowing a wide dissemination of the specie, is an alternative way of flight. That is probably the origin of conception of the Chinese top (reported by Ge Hong circa 400 BC), which is a small toy consisting in two blades attached to a stick, which rotation between the hands of an operator, generates lift and its vertical flight [1]. The idea of using blade rotation, to fly a machine carrying a man, was developed by Leonardo da Vinci at the end of the XV^th Century. His thinking was to adapt the Archimedes’ screw, which is a device for raising water from the ground level, to the vertical translation of a machine in the air (Figure 1). If no light and high-strength material existed at that time and no engine was available to provide enough power to fly that machine, its design was wrong in its mechanical concept. Contrary to the seeds falling from a tree, or the Chinese top, the shaft-driven rotor generates a torque which is transmitted to the nacelle making it swirl and leads to a loss of control. Thus, the lack of a proper counter-reacting torque system is the main drawback of that design. In addition, the rotor shape is far from an optimum use in the air.

Figure 1 : Aerial screw

Enseignement militaire

Mathieu VAUDOUR

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

Marc Bloch, résistant et historien, rédige le manuscrit de L’étrange défaite en 1940. L’ouvrage est caché et passe de main en main avant d’être publié en 1946, deux ans après que son auteur ne meure fusillé par la Gestapo. Les causes de la défaite militaire française durant la Deuxième Guerre mondiale y sont exposées dans une critique sans concession qui s’efforce d’apporter un regard scientifique sur les faits à mesure qu’ils se déroulent. Parmi les causes de la défaite, l’éducation apportée aux officiers est pointée du doigt comme l’un des facteurs déterminants. Pour Bloch, l’enseignement militaire, formaliste au point de brider l’intelligence et pseudoscientifique quant à son emploi de l’histoire, conditionne les officiers à mal appréhender les événements et à mal réagir aux surprises stratégiques. L’enseignement militaire qui ne respecte pas la vraie nature de l’histoire – science du changement – est donc contre-productif en temps de guerre, puisque le vrai conflit n’a rien à voir avec le cadre aseptisé des manœuvres et que la stratégie militaire ne s’expérimente pas, cette dernière ne vérifiant sa validité qu'à l'épreuve du feu.

Les leçons de l’histoire

Christian BRUN

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

L’article présenté ci-dessous est paru dans la revue Forces Aériennes Françaises, en date d’Avril 1950, en page 5. L’auteur, le général de division aérienne Paul Gérardot, a été chef d’Etat-major général de l’Armée de l’Air du 7 septembre 1946 au 14 février 1947. A compter de cette date, il dirige le Centre d’Enseignement Supérieur Aérien.

Soixante-cinq ans après, ses écrits sont toujours d’actualité et les remarques formulées à l’époque par le général Gérardot, sur la connaissance historique, pourraient l’être actuellement de la même façon. Ainsi, ses conseils, ses recommandations, car nous pouvons parler ici de recommandations, s’adressent prioritairement à tous ceux qui estiment que l’Histoire est une discipline secondaire, à tous ceux qui s’improvisent historiens, à tous ceux qui confondent Histoire et histoires et Histoire et mémoire, à tous ceux qui font de l’Histoire pour régler des comptes et à toutes les personnes qui pensent que tout le monde peut enseigner l'Histoire. L'histoire est une discipline, elle n'est pas un divertissement, elle n'est pas une variable d'ajustement, elle n'est pas non plus un vecteur de mode, elle est la discipline incontournable dans les écoles de formation militaire.

Le « Queen-Bee », avion-but télécommandé

Christian BRUN

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

Article édité dans la revue Les Ailes, N° 734 du 11 juillet 1935, page 9.

Ce texte montre les difficultés rencontrées au milieu des années 1930 en ce qui concerne la recherche et le développement dans le domaine de l’aéronautique française. Le Service technique aéronautique (S.T.Aé.) a été fortement critiqué et considéré comme un des principaux responsables du retard pris par la France dans les études touchant au secteur de l’aviation. Ici, l’auteur, en prenant pour exemple le Queen-bee britannique, revient indirectement sur les problèmes rencontrés par Max Boucher (voir article sur l’avion sans pilote) et par Maurice Mazade sur les essais prometteurs portant sur la télémécanique et qui n’ont pas été poursuivis car « torpillés » dès le début par le S.T.Aé.  

Comment l’aviation britannique a surmonté les difficultés d’un problème ardu

On a fait quelque bruit, ces temps-ci au sujet d’un biplan « Tiger-Moth » équipé d’un dispositif télémécanique grâce auquel cet avion sans pilote peut évoluer, commandé à distance, dans un rayon de 15 km. J.K. Aircraft nous donne ici quelques renseignements intéressants sur le problème et la solution réalisée.

L’Armée de l’air de 1945 au Mirage IV : à la recherche du temps perdu.

Christian BRUN

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

Parler de l’Armée de l’Air du début des années 1960 c’est bien évidemment aborder la période qui correspond à la mise en service du Mirage III et du Mirage IV. C’est donc présenter des avions mythiques, des réussites commerciales et technologiques. Mais c’est aussi parler d’« outils militaires et diplomatiques » qui entrent en service à des instants charnières pour cette institution. En effet, ces avions correspondent à des aboutissements et à des renaissances. Ils sont le fruit de 10 ans d’efforts en ce qui concerne le redressement de l’industrie aéronautique et le début d’une reconstruction de cette armée qui n’a jamais réellement pu faire ses preuves.

Ainsi, vouloir visiter l’Armée de l’air des années 1960 et présenter les avions  de cette époque c’est prendre du recul et retracer une période qui part de la fin de la deuxième guerre mondiale et qui aboutit à la sortie des guerres de décolonisation. C’est faire ressortir les grands thèmes explicatifs qui doivent répondre à la problématique suivante : quelles difficultés l’industrie aéronautique et l’Armée de l’air ont-elles dû surmonter pour pouvoir mettre en œuvre ce vecteur ?

Ainsi est-il impératif, tout d’abord, de présenter les difficultés rencontrées, c'est-à-dire le contexte, puis les problèmes liés au commandement et aux hommes, ensuite les programmes aéronautiques et les avions et enfin les missions programmées et assurées, en établissant des comparaisons entre la réalité en 1945 et l’existant à la fin des années 1950.

 

Baroudeur

Un avion idéal pour la contre-insurrection ?

Guillaume MULLER

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

L’article retranscrit ci-dessous est paru dans la revue Les Ailes en 1926[1]. Cet article est particulièrement intéressant dans le mesure où il revient sur des événements toujours en cours : la guerre du Rif et l’insurrection au Levant.  L’aviation militaire française y joue un rôle majeur en coopération avec les forces terrestres.

L’entre-deux-guerres est une période de genèse pour la dimension aérienne en contre-insurrection, en particulier dans les empires coloniaux. La question d’un potentiel Air Control à la française est soulignée. Et dans cette optique se pose une autre question, celle du matériel le mieux adapté à ce type de conflit.

La problématique de l’adaptation des armées européennes aux small wars est particulièrement sensible pour les forces aériennes. C’est toujours la même question qui se pose aujourd’hui. Si technique et technologie ont considérablement évolué depuis 1926, les missions effectuées et les caractéristiques requises restent cependant les mêmes. Quelles doivent être les caractéristiques de l’avion idéal pour la contre-insurrection ?

 

Les Ailes, n°249, 25 mars 1926.

Le « Grand Zef »

Christian BRUN

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

Le mois de juillet 2015 approche, et avec lui, bien évidemment, le baptême des promotions à l’Ecole de l’air qui se déroulera le vendredi 3 sur la Base aérienne 701. Il nous a paru intéressant de donner au lecteur un aperçu des activités et des éléments de tradition qui ont ponctué cette même cérémonie en juillet 1939. On peut souligner que la philosophie d’ensemble n’a pas changé. Il est toutefois intéressant de remarquer que cette tradition a été probablement empruntée à Saint-Cyr, ce qui paraît logique puisque les deux premières promotions qui ont inventé les premières traditions, étaient logées aux Petites Ecuries à Versailles, c'est-à-dire à proximité immédiate de l’Ecole de Saint-Cyr et qu’une partie des cadres de ces promotions était issue de l’Armée de Terre.