mardi 20 janvier 2015

De la difficulté d’innover : l’exemple de l’avion sans pilote (fin)


Christian BRUN
Centre de Recherche de l’Armée de l’air (CReA), École de l’Air, 13 661, Salon Air, France

A la lecture des sources à disposition, d’autres problèmes que l’on ne peut pas scientifiquement prendre directement comme des éléments de réponse émergent. Tout d’abord, le capitaine Max Boucher a certes des soutiens de poids dans le monde de l’aéronautique et en particulier Laurent-Eynac, futur premier ministre de l’air, mais il a surtout des ennemis ou plus exactement des détracteurs au sein de l’Armée et des services techniques. Ainsi, peut-on et doit-on se poser les questions suivantes : dans quelle mesure ces inimitiés ont-elles joué dans les abandons des expériences ? Dans le domaine de l’innovation technologique, a-t-on le droit de penser que certaines inventions ont été délibérément sacrifiées dans le seul but de satisfaire certains chefs irrités par l’arme aérienne, tenants d’une armée classique et qui pensaient réellement que l’avion allait tuer la guerre ?
Le deuxième questionnement porte directement sur les applications militaires dans une période de fin de guerre et d’après guerre où les visées politiques sont plus tournées vers l’apaisement et la reconstruction que vers des armes considérées alors, comme des armes de destruction massive. Donc, l’idée même d’avion sans pilote encore appelé avion télécommandé et ses applications potentielles, ne correspondent pas avec les volontés nationales et internationales. On s’inquiète donc de l’utilisation de l’avion sans pilote en estimant que ce sera l’arme la plus atroce des temps futurs. Ainsi, il n’était pas question de mettre au point une arme de guerre susceptible d’effrayer les populations et d’engendrer des malaises dans les milieux politiques internationaux. Cette deuxième question porte donc sur l’importance de l’environnement social et politique en ce qui concerne le désintérêt pour l’avion télécommandé.

Le troisième point, qui est probablement l’élément le plus important dans cette recherche d’explications, et qui de plus semble toujours d’actualité, concerne le rôle même du pilote face à l’avion sans pilote et, après 1924, suite aux recherches de l’ingénieur Mazade, face au pilote automatique. Les journaux spécialisés de cette époque n’ont de cesse de louer cet avion et par la même de minimiser la place du pilote en transformant le chevalier du ciel en navigateur, en spécialiste de la conduite automatisée. C’est bien évidemment sous estimer le poids de cette catégorie de spécialistes, qui sont considérés comme des héros au sortir de la guerre et qui vont tout faire pour conserver un rang, une place, une autonomie complète sur la conduite de l’avion. Cette innovation, que les chroniqueurs de l’époque considéraient donc comme la remise en cause de la liberté du pilote et par extension de sa fonction la plus noble à savoir la manœuvre et la maîtrise complète de la machine, était donc considérée par les aviateurs comme un facteur potentiel de déconstruction identitaire. En effet, le début des années 1920 correspond à une période importante socialement et institutionnellement dans la quête identitaire du pilote et donc de la future Armée de l’air. Ainsi, nous pouvons poser une troisième question : peut-on affirmer que ces spécialistes ont eu une influence significative dans l’arrêt officiel des essais sur l’avion sans pilote et sur le pilotage automatique appliqué à des avions militaires ?
Le dernier point concerne directement le Service Aéronautique et sa part de responsabilité dans la non volonté de poursuivre des expériences qui se sont avérées positives et très encourageantes. Ainsi, il serait probablement très facile de dire que ce service n’a probablement pas voulu se faire distancer par des individualités et des ingénieurs privés. Il serait tentant d’essayer de montrer que ce service a acheté l’avion sans pilote afin de freiner les avancées ou éventuellement de mener dans le secret les expérimentations. Mais, dans ce cas nous ne prendrions pas en compte les priorités en ce qui concerne la sécurité du pays, la reconstruction des armées, les obligations budgétaires, ainsi que le fait que les expériences, certes concluantes, doivent être confirmées par d’autres expériences. Le rôle du Service Technique de l’Aéronautique est ambigu, il a certes été fortement décrié durant cette période, de nombreuses expériences novatrices ont été abandonnées ou plus exactement écartées par ce service, mais nous nous en tiendrons, à ce sujet, uniquement qu’à des questionnements.                  
Ainsi, s’il est certain que l’avion sans pilote de Max Boucher peut être considéré comme le premier drone ayant réussi à voler sur de longues distances, s’il est également vrai que cet engin était viable et pouvait être amélioré afin d’être complètement opérationnel, en revanche il est probable que l’arrêt des expérimentations est dû à la réunion des facteurs que l’on vient de présenter. Ces raisons peuvent se résumer en un mot : la crainte. Tout d’abord la crainte de perdre un statut, un rôle, une position de la part des pilotes. Ensuite la crainte des applications potentielles de la part de la société en paix. Enfin, la crainte de perdre un positionnement institutionnel de la part des Services techniques officiels.

Christian BRUN

Centre de Recherche de l’Armée de l’air (CReA), École de l’Air, 13 661, Salon Air, France

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