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L’affaire Callizo

 Guillaume MULLER

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

1927. Lindbergh traverse l’Atlantique, exploit aéronautique majeur du XX^e siècle. L’aviation est alors au faîte de la popularité. La période de l’entre-deux-guerres est en effet propice à la course aux records, que la guerre avait mis de côté le temps des hostilités. L’aviation retrouve la dimension sportive qui l’avait vu naître au début du siècle, pour le plus grand plaisir d’un public passionné. Les records éphémères de cette aventure aéronautique confèrent fortune, gloire et reconnaissance. Ce qui peut susciter bien des convoitises.

C’est effectivement en cette même année 1927 qu’un scandale vient émailler l’aura de l’aviation et des aviateurs : « l’affaire Callizo », couverte par toute la presse contemporaine. Jean Callizo, pilote d’essai chez Blériot, est alors détenteur du record d’altitude.

Jean Callizo

Un état des lieux prémonitoire et pessimiste sur le haut-commandement de l'armée de l'air en 1940

Guillaume MULLER

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

Le texte retranscrit ci-dessous a été publié par André Langeron le 13 février 1936 dans le numéro 765 de la revue Les Ailes. C’est un article très intéressant sur plusieurs points.

Tout d’abord, son côté visionnaire dans la mesure où il place précisément le début d’un conflit majeur en Europe pour 1939-1940. Fort de cette analyse, cet article s’intéresse ensuite à ce que devra et pourra être l’état de la jeune armée de l’air française lors de cette future période critique. Et ce sur un point très précis, celui du haut-commandement et des personnes qui le constitueront. André Langeron ne cache pas son pessimisme à ce sujet. Cet article évoque en grande partie l’aspect quantitatif de la question, tout en introduisant l’aspect qualitatif, auquel il répondra dans un autre article.

Les éléments qu’il nous livre font partie des réponses que l’ont peut donner aux questions suscitées par la débâcle en mai-juin 1940. Notamment : comment en est-on arrivés là ? En ce qui concerne l’armée de l’air bien sûr. Les événements ne donneront en effet que plus de crédit à ces mises en garde prémonitoires d’André Langeron.

Ironie de l’histoire, la une du numéro dans lequel est publié cet article met à l’honneur les premières ébauches d’un monoplace Dewoitine, probablement le futur D 520, avion de chasse français le plus moderne de la bataille de France, mais arrivé trop tard, à l’image de la politique aérienne française en général.

« L’Aviateur est le premier rempart de la France »

Guillaume MULLER

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

L’été 1939, comme l’été 1914, est caractérisé par de fortes tensions en Europe, notamment à cause de la question du corridor de Dantzig. Malgré l’illusion de Munich l’année précédente, personne n’est vraiment dupe quant à la menace de guerre qui plane à nouveau sur le Vieux Continent.

Avant d’en arriver à la mobilisation générale, le recrutement devient primordial, en particulier pour l’armée de l’air qui a besoin de personnels spécialisés, qu’ils soient navigants ou mécaniciens. Acteur majeur de la presse spécialisée sur les questions aéronautiques, la revue Les Ailes soutient l’armée de l’air dans son effort de recherche de vocations. Il s’agit de trouver les arguments capables de convaincre et de persuader la jeunesse française à embrasser la carrière d’aviateur.

 

Du temps de guerre à l’occupation : des bombes aux tracts

Guillaume MULLER

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

Entre janvier 1923 et l’été 1925, la France et la Belgique occupent la Ruhr. Il s’agit de contrôler ce poumon industriel de l’Allemagne pour compenser son défaut de paiement concernant les réparations de guerre établies lors du traité de Versailles. Parallèlement au déploiement des troupes d’occupation, l’aviation française mène de nombreuses missions d’ordre psychologique, caractérisées essentiellement par des largages de tracts. L'objectif est de contenir et de dissuader l’élan de résistance passive suscité par cette occupation. L’article ci-dessous nous éclaire sur le procédé technique mis au point par un aviateur français pour faciliter ce type de mission bien particulier.

 

Limite de la zone occupée par les Français dans la Ruhr (1923)

Indépendance ou coordination : quel rôle pour l’aviation ?

Guillaume MULLER

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

L’article retranscrit ci-dessous est particulièrement intéressant pour éclairer les débats qui façonnent l’aviation militaire française dans les années 1920 et 1930. Contrairement à la Royal Air Force qui a obtenu son indépendance dès 1918, l’armée de l’air française doit attendre 1933 et 1934 pour arracher la sienne. Les raisons de cette indépendance tardive sont nombreuses : politiques, économiques et financières, culturelles… Mais ce sont les raisons doctrinales qui nous intéressent plus particulièrement ici.

Quel type de mission doit remplir cette aviation militaire en plein essor ? La question intéresse alors l’ensemble des pays dotés d’une force aérienne. Deux grands penseurs italiens ont cristallisé les deux principales positions du débat. Giulio Douhet prône une dimension stratégique, dans laquelle l’aviation agit en toute indépendance. Amedeo Mecozzi défend quand à lui une approche plus tactique, où l’aviation agit dans la plus grande coopération avec les forces terrestres.

En France, les partisans de la création d’une troisième armée sont très logiquement favorables aux idées de Douhet, qui portent en elles ce sésame vers l’indépendance. Nombre de pilotes relaient ce point de vue. Le témoignage ci-dessous en est un bon exemple. Ce pilote resté anonyme a participé à la guerre du Rif où l’aviation a, par nécessité, agi essentiellement au profit des troupes au sol. Ce qui ne fut pas propice à l’action aérienne selon lui. Il souligne par ailleurs la question centrale du matériel et de son adaptation aux théâtres et aux missions.

Cette opposition quant au rôle de l’aviation est profondément ancrée dans l’histoire de l’aviation militaire française. Elle est loin d’avoir été tranchée avec la création de l’armée de l’air. Le débat resurgit notamment avec fracas après la débâcle de 1940, puis lors de la guerre d’Indochine. 

Une croisière pour célébrer la création de l’armée de l’air : la Croisière noire (1933-1934)

Guillaume MULLER

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

L’armée de l’air française obtient tardivement et difficilement son indépendance. Le premier acte de celle-ci est le décret du 1^er avril 1933, signé par le président Albert Lebrun[1]. Cette décision stratégique pour la défense nationale française sera traduite en actes avec la loi du 2 juillet 1934[2]. Bien avant cette loi du 2 juillet, l’armée de l’air entend célébrer son indépendance et démontrer ses capacités opérationnelles avec la mise au point d’une importante croisière africaine. Le choix des colonies africaines n’est pas le fruit du hasard. Continuellement engagée outre-mer depuis le lendemain de la Grande Guerre, l’aviation militaire française doit beaucoup à ces théâtres d’opérations extérieurs (Maroc et Levant en particulier). Cette croisière africaine, plus connue sous le nom de « Croisière noire »[3], débute le 8 novembre 1933 à Istres et s’achève le 15 janvier 1934 au Bourget, après plus de 25 000 km parcourus par 28 Potez 25 type T.O.E. commandés par le général Vuillemin.

 

Avions de l'escadre Vuillemin à Istres

Les Ailes, n°648, 16 novembre 1933