mercredi 9 septembre 2015

Indépendance ou coordination : quel rôle pour l’aviation ?



Guillaume MULLER
Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

L’article retranscrit ci-dessous est particulièrement intéressant pour éclairer les débats qui façonnent l’aviation militaire française dans les années 1920 et 1930. Contrairement à la Royal Air Force qui a obtenu son indépendance dès 1918, l’armée de l’air française doit attendre 1933 et 1934 pour arracher la sienne. Les raisons de cette indépendance tardive sont nombreuses : politiques, économiques et financières, culturelles… Mais ce sont les raisons doctrinales qui nous intéressent plus particulièrement ici.
Quel type de mission doit remplir cette aviation militaire en plein essor ? La question intéresse alors l’ensemble des pays dotés d’une force aérienne. Deux grands penseurs italiens ont cristallisé les deux principales positions du débat. Giulio Douhet prône une dimension stratégique, dans laquelle l’aviation agit en toute indépendance. Amedeo Mecozzi défend quand à lui une approche plus tactique, où l’aviation agit dans la plus grande coopération avec les forces terrestres.
En France, les partisans de la création d’une troisième armée sont très logiquement favorables aux idées de Douhet, qui portent en elles ce sésame vers l’indépendance. Nombre de pilotes relaient ce point de vue. Le témoignage ci-dessous en est un bon exemple. Ce pilote resté anonyme a participé à la guerre du Rif où l’aviation a, par nécessité, agi essentiellement au profit des troupes au sol. Ce qui ne fut pas propice à l’action aérienne selon lui. Il souligne par ailleurs la question centrale du matériel et de son adaptation aux théâtres et aux missions.
Cette opposition quant au rôle de l’aviation est profondément ancrée dans l’histoire de l’aviation militaire française. Elle est loin d’avoir été tranchée avec la création de l’armée de l’air. Le débat resurgit notamment avec fracas après la débâcle de 1940, puis lors de la guerre d’Indochine. 




Les Ailes, n°241, 28 janvier 1926

« L’aviation au Maroc


Le bombardement ? Oui ! Le ravitaillement ? Non !



D’un pilote qui revient du Maroc, nous recevons la communication que l’on va lire. Nous la publions telle qu’elle nous parvient, rédigée « avec l’esprit d’un combattant qui a subi l’état de choses qu’il signale »… L’opinion qu’elle exprime est naturellement celle de l’auteur.


Incontestablement, « la guerre moderne doit se faire avec des moyens modernes » et c’est pour cette raison que, dès le début d’une campagne comme celle du Maroc en 1925, campagne qui fut beaucoup plus dure et meurtrière qu’on ne le croit généralement en France, il eût été sage, sans attendre les premiers échecs, d’envoyer un grand chef, ayant contracté l’habitude du maniement des troupes de toutes armes, décider sur place des moyens nécessaires et de leur adaptation.
Le contraire s’est produit. On a d’abord satisfait les demandes des autorités militaires locales plus ou moins familiarisées avec les armes spéciales et le grand chef, en l’occurrence le maréchal Pétain, a seulement été envoyé après les revers.
Ainsi, en ce qui concerne l’aviation, par exemple, au lieu de 11 escadrilles de renfort Bréguet 14 A 2, qui furent envoyés au Maroc pour y doubler celles du 37e d’aviation, un demi-régiment de « gros porteurs » eût rendu de meilleurs services et les communiqués, quant au nombre d’explosifs lancés, eussent été au moins aussi brillants à défaut du nombre des sorties.
Dans ces conditions, au lieu d’être plusieurs fois organisé et réorganisé selon les besoins des secteurs, le 37e eût assuré en permanence les services d’aviation divisionnaire, tandis que les « Goliath » auraient assuré les missions lointaines, avec moins de risques et plus d’efficacité.
Je ne suis pas non plus tout à fait d’accord avec ceux qui préconisent l’emploi intensif de l’aviation comme moyen de ravitaillement. Il faut voir vu le pays et subi le climat pour se rendre compte des difficultés qu’il faut déjà surmonter en temps normal. Le ravitaillement en eau, vivres et munitions, d’une colonne ou d’un poste doit être prévu, c’est-à-dire assuré normalement, par le sol, de façon à ne pas mettre une troupe à la merci d’un brouillard tenace ou d’un mauvais temps. Et puis, tout en ayant la plus grande foi dans le développement futur de l’aviation, il faut voir les choses comme elles sont.
Le Bréguet 14 A 2 employé au Maroc et qui, avec des moyens neufs, donnerait toute satisfaction, grâce à sa facilité d’entretien, contient dans la carlingue de l’observateur, en dehors, des impédimenta de guerre, environ 20 kgs de glace et 30 kgs de cartouches et de vivres. Ce sont là des maximum dus à l’exiguïté de la place disponible.
Or, 30 kgs cela fait à peu près 1.000 cartouches. Au cours d’une sortie de ravitaillement en munitions, une escadrille de huit avions peut donc jeter 8.000 cartouches, ce qui ne fait pas 4 cartouches par homme pour un régiment… et cela sans tenir compte de la nécessité de ravitailler, aussi, les armes automatiques. Pour doter chaque homme du régiment de 100 cartouches, il faudrait qu’une escadrille entière exécutât 25 sorties.
Pour les vivres et surtout pour l’eau, c’est encore pis étant donné leur volume relativement considérable. Il serait nécessaire de disposer de 5 ou 6 escadrilles pour assurer péniblement ce service et l’on se heurterait à des difficultés d’ordre matériel, insurmontables et extrêmement onéreuses.
J’ajoute que le procédé de ravitaillement par avion, employé pour faire tenir des postes de quelques hommes, au début de la campagne, devient particulièrement difficultueux [sic] pour les postes actuels d’un régiment et pour les colonnes qui en comportent toujours au moins deux, avec, en plus, de l’artillerie à ravitailler en projectiles et des animaux de trait à nourrir.
Les interminables convois de ravitaillement, si incommodes qu’ils soient, ne sont donc pas actuellement susceptibles d’être supprimés et c’est justement une des erreurs du commandement marocain d’avoir, pendant bien longtemps, compté presque uniquement sur les avions pour suppléer à ses lacunes d’organisation.
Combien d’avions sont rentrés criblés de balles, combien de pilotes et d’observateurs ont été blessés ou tués en allant porter à leurs camarades de l’infanterie, les vivres ou les munitions indispensables, dont un État-Major imprévoyant n’avait pas su les doter…
Il est donc préférable de jalonner une piste de mulets que d’équipages.
Et si l’on admet la possibilité de recourir aux avions blindés, il n’en est pas encore qui soient au point.
Il est inexact aussi de dire qu’au Maroc, on a utilisé l’aviation au « compte-gouttes ». Il y en avait au-delà des besoins. Mais les 23 escadrilles qui s’y trouvaient n’ont pas toujours été employées au mieux des intérêts de l’Etat. En outre, qui dit aviation, dit terrain d’atterrissage et moyens de communications faciles. Chacun sait qu’ils n’abondent pas au Maroc.
Pour conclure et sans vouloir, le moins du monde, ravaler l’aviation à un rôle secondaire, bien au contraire, je dis que, comme pour l’emploi de toutes choses, il faut de la mesure et du jugement : la cause aéronautique y gagnera.

Un pilote »

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