De la difficulté d’innover : l’exemple de l’avion sans pilote

Christian BRUN
Centre de Recherche de l’Armée de l’air (CReA), École de l’Air, 13 661, Salon Air, France

Il est parfois des réussites techniques qui ne traversent pas l’histoire pour des raisons liées à des obstacles politiques, sociaux, culturels voire psychologiques et pas spécialement à des barrières scientifiques interdisant des avancées significatives. 

Ainsi, lorsque l’on se penche sur l’histoire des drones, il est certes courant de lire que la fin du XIX^ème siècle et le début du siècle suivant ont vu la naissance de toutes les idées et expérimentations concernant la stabilisation et le contrôle du plus lourd que l’air, ainsi que la transmission des commandes, c'est-à-dire de toutes les technologies indispensables dans la conception finale d’un engin piloté sans l’intervention de l’homme. Il est également courant de faire remonter les avancées les plus significatives, dans ce domaine, au boom technologique de l’après Seconde Guerre mondiale et particulièrement à la guerre du Vietnam. En revanche, il est beaucoup plus rare de voir mentionnés, dans les ouvrages de vulgarisation ou même dans les revues scientifiques spécialisées, les premières expériences, les premiers vols réalisés par le capitaine Max Boucher.

La Nature, n° 2594 du 22 décembre 1923, p. 387.

Les dangers de l’histoire idéalisée : l’exemple de l’Air Control

En 1983, le lieutenant-colonel David J. Dean (United States Air Force) remet sur le devant de la scène la doctrine de l’Air Control, élaborée durant l’entre-deux-guerres pour le contrôle de l’empire colonial britannique, et qui repose en grande partie sur l’aviation. Cette doctrine, codifiée au milieu des années 1930, fait la synthèse des pratiques réalisées dans l’outre-mer britannique par la Royal Air Force depuis la fin de la Grande Guerre.

L’Air Control prend ses origines au Somaliland en 1920 avec l’intervention contre le « Mad Mullah », qui semait le désordre dans la région depuis plus de 15 ans. Le succès, obtenu en trois semaines et pour un coût très réduit, a fait prendre conscience de l’intérêt de l’avion comme outil de contrôle impérial. La pratique alors en vigueur depuis le XIX^e siècle, incarnée par les colonnes punitives, est remise en question. La RAF peut ainsi se trouver une mission singulière afin de garantir son indépendance, acquise en 1918, et menacée par la démobilisation et les coupes budgétaires attenantes. Forte des arguments du coût, de l’efficacité et de la rapidité d’intervention, la RAF milite donc pour obtenir le premier rôle dans la défense des autres colonies.

L’argument économique ayant été particulièrement entendu par la classe politique, l’expérience du Somaliland va être directement appliquée à Aden et en Irak. C’est d’ailleurs en Irak que l’Air Control va prendre son véritable essor avec, en 1922, la nomination pour le commandement suprême de l’air marshal John Salmond. C’est la première fois qu’un aviateur assume une telle responsabilité. Il est intéressant d’observer que, dans le cas de la France, il faut attendre fin 1958 et la nomination du général Challe en Algérie pour observer une situation comparable.

Le lieutenant-colonel Dean, et ceux qui l’ont suivi dans « l’exhumation » de l’Air Control,  y a vu un modèle à suivre pour que l’USAF obtienne la primauté dans les conflits irréguliers contemporains. Ce faisant, il a cependant véhiculé une vision idéalisée de l’Air Control, dans laquelle la RAF se suffisait pratiquement à elle-même. James S. Corum, historien et ancien lieutenant-colonel de réserve de l’armée américaine, est fermement revenu sur ce « mythe de l’Air Control », dénonçant une vision partielle de cette doctrine, tout en étudiant comment cette vision s’est construite depuis l’entre-deux-guerres.

La réalité de l’Air Control, c’est que, sauf pour quelques opérations limitées de police coloniale, la RAF est toujours intervenue en soutien aux troupes au sol. Jamais l’aviation seule n’a pu mettre fin aux insurrections sérieuses rencontrées par les Britanniques, en particulier en Irak.

Pour justifier sa position privilégiée outre-mer, la RAF a défendu le fait que quelques escadrons permettaient de remplacer les traditionnelles garnisons impériales. C’est oublier que, s’il n’y avait plus en effet, en Irak par exemple, de troupes britanniques métropolitaines, il y avait en revanche un embryon d’armée irakienne, financé par le budget du royaume irakien (sous mandat britannique jusqu’en 1932), et quelques brigades de l’armée des Indes, entretenues par le budget des Indes. Ce n’est donc pas parce que le citoyen britannique avait le sentiment de moins contribuer à l’effort impérial grâce à la RAF que l’aviation était dans les faits la seule à œuvrer sur le terrain.

Cette vision idéalisée de l’Air Control semble prisonnière de la propagande de la RAF, qui s’est servi de son activité coloniale pour justifier son indépendance. Cela s’est traduit par une mise en avant de l’activité aérienne, qui s’est nécessairement faite au détriment de l’action terrestre, pourtant toujours présente, sauf cas très limités. D’autre part, les aspects « humanitaires » mis en avant quant à la précision de l’action aérienne oublient la qualité du ciblage durant la période de l’entre-deux-guerres. Dans les confins de l’empire, l’aviation n’a parfois fait que remplacer les expéditions punitives, avec la même coercition.

L’Air Control est, inéluctablement, dans cette vision idéalisée, chère aux yeux des aviateurs d’hier et d’aujourd’hui, en tant que doctrine pouvant symboliser le « tout aérien ». Mais attention à ne pas solliciter, à tort, le passé pour justifier des choix présents. James S. Corum insiste bien sur le fait que l’Air Control peut être riche d’enseignements sur l’emploi de l’aviation en contre-insurrection, mais certainement pas pour une action aérienne autosuffisante dans ce type de conflits. Enfin, il est intéressant de noter la continuité historique au niveau de certains territoires concernés par l’Air Control d’hier et d’aujourd’hui, notamment l’Irak et la frontière nord-ouest des Indes (aujourd’hui frontière afghano-pakistanaise).

Corum, James S., « The Myth of Air Control. Reassessing the History », Aerospace Power Journal, hiver 2000.

Dean, David J., (lieutenant-colonel), « Airpower in Small Wars. The British Air Control Experience », Air University Review, juillet-août 1983.

Guillaume MULLER

Centre de Recherche de l’Armée de l’air (CReA), École de l’Air, 13 661, Salon Air, France

A la recherche du temps perdu

L’armée de l’air est née en 1934. L’Ecole de l’air voit le jour un an après. Cependant, si ces naissances sont des réalités administratives, elles n’ont pas entraîné une autonomie complète dans les années qui ont suivi. En effet, même si en 1939 un semblant d’indépendance semble acté dans les domaines techniques et administratifs, sur le plan opérationnel, aucun commandement Air n’existe qui soit susceptible de concentrer les moyens aériens de diverse nature pour en faire un instrument de choc autonome. Les unités aériennes étaient émiettées entre les grandes unités terrestres. Ainsi, l’armée de terre a eu à sa disposition une aviation à son service unique. L’armée de l’air était alors considérée comme une « simple commodité ». On en revenait ainsi aux premiers mois de la Grande Guerre en ce qui concerne l’utilisation de l’aéronautique militaire. Période difficile pour une armée de l’air trop jeune, trop fragile, trop décriée, trop critiquée et trop convoitée. Après la débâcle de 1940, elle sera donc perçue comme la grande responsable et par là même fragilisée dans sa quête identitaire.

Son parcours pendant le second conflit mondial, et en particulier pendant la période 1940-1942, est chaotique : pas de moyens, pas de personnels, pas de chef ou trop de chefs en fonction des périodes. C’est aussi une entité plurielle, difficile à cerner dans le sens où coexistent l’armée de l’air de Vichy, les FAFL, une armée de l’air en AFN et en AOF et des éléments épars que l’on retrouve dans la résistance intérieure. C’est aussi une armée de stockage, qui n’a pas été épargnée par les clauses de l’armistice et qui sera impliquée dans des opérations difficiles comme par exemple, l’affaire de Dakar, les évènements en Syrie et en Libye. Une armée de l’air torturée et divisée qui n’a toujours pas poussé ses premiers cris.

Après 1942, cette Armée sera représentée à travers des pilotes formés en Angleterre ou au Etats-Unis volant sur des appareils anglo-saxons et qui se battent aux côtés des alliés sur des fronts parfois très éloignés de la métropole. Donc, une armée de l’air invisible, noyée dans le contexte international, qui n’existe pas encore. Elle fera pourtant tout pour y remédier à travers des campagnes publicitaires d’envergure. Il est à noter qu’à partir de 1944, dans une Armée de l’air en pleine reconstruction, la cohabitation forcée va s’avérer difficile entre les différents acteurs qui ont œuvré dans des « mouvements » parfois opposés.   

Puis surviennent les opérations en Indochine et en Algérie. Elles se déroulent dans une période difficile, période où, pour qualifier l’armée de l’air, on parle de « misère en battle-dress ». L’aspect très particulier des opérations qu’elle mène, aurait dû faire apparaître l’indispensable utilité d’un outil aérien adapté et indépendant en ce qui concerne l’utilisation des moyens. Pour l’Indochine, les relations difficiles, les incompréhensions avec l’armée de terre, les moyens défectueux, les incapacités opérationnelles, n’ont pas permis d’être au rendez-vous et ont surtout permis à l’armée de terre de confirmer l’incapacité de l’armée de l’air à gérer des crises, des opérations dans un contexte d’autonomie, d’indépendance. Les chefs militaires, habitués à penser la guerre en deux dimensions, ne pouvaient en aucune façon concevoir une doctrine d’emploi de l’aviation. L’armée de l’air sera à nouveau tenue comme responsable du désastre.     

L’Algérie, sera la guerre de renaissance de l’aviation. Ce conflit va montrer à travers les opérations héliportées, les missions de police, les actions commandos, les évacuations, les liaisons, les ravitaillements, l’appui feu,…, toutes les possibilités d’une armée de l’air opérationnelle. Cependant, même si on admet cette capacité aérienne, la reconnaissance d’une autonomie, c'est-à-dire d’une armée de l’air indépendante, reste encore difficile. Elle a certes montré toutes ses capacités et démontré toute son utilité, mais il lui manque juste un élément dimensionnant qui pourrait lui permettre d’asseoir définitivement son autonomie.

Les années qui vont suivre, vont lui permettre de trouver cet élément, ou plus exactement plusieurs facteurs déterminants. Tout d’abord, à partir du début des années 1960 les hommes qui seront en charge des plus hautes fonctions dans l’armée de l’air, sont les premiers aviateurs formés à l’Ecole de l’air et non dans les autres grandes écoles militaires. Ils ont pour noms : Gauthier, Grigaut, ou encore Saint-Cricq. Tous les trois ont commandé l’Ecole de l’air et tous les trois seront CEMAA. Ils vont insuffler la culture de la troisième dimension et apporteront la reconnaissance tant attendue. Cette continuité dans le commandement va permettre de solidifier une certaine crédibilité au sortir de la guerre d’Algérie.

Le deuxième facteur explicatif, c’est bien évidemment l’acquisition du feu nucléaire et la mise en service du Mirage IV en 1964 (application de la première loi programme). En 1967, c’est la décision d’attribuer le plateau d’Albion (missiles balistiques sol-sol) à l’Armée de l’air qui se retrouve ainsi détentrice de deux des trois composantes nucléaires. Ainsi, ces deux facteurs ont permis à l’armée de l’air d’acquérir de façon définitive une reconnaissance nationale et internationale et lui ont donné la possibilité d’exister et donc d’être responsable. Une trentaine d’années après sa création elle allait pouvoir enfin faire valoir ses actions passées et se préparer pour celles à venir.

Christian BRUN

Centre de Recherche de l’Armée de l’air (CReA), École de l’Air, 13 661, Salon Air, France     

Les débuts de l’aviation en guerre : une reconnaissance difficile

Camille BRUN et Christian BRUN
Centre de Recherche de l’Armée de l’air (CReA), École de l’Air, 13 661, Salon Air, France

Les débuts du XX^e siècle sont marqués par l’essor de la culture physique en général et des sports mécaniques en particulier. En effet, un homme nouveau va naître, un sportif qui va dompter la force mécanique symbolisée par la machine. C’est dans ce contexte que l’aviation va voir le jour. Le monde se passionne alors pour les meetings et les exploits, les traversées et les records. Les journalistes vont conter ces aventures à travers une littérature et une presse spécialisées qui doivent faire rêver et doivent encenser les nouveaux champions à l’aide de descriptions fortes, de photographies et de tableaux épiques.

Roland Garros (1910)

A partir du début des années 1910, l’armée va s’intéresser à cette arme en devenir, mais reste toutefois réticente quant à une intégration et une assimilation totales. Les journaux, qui confèrent à l’aviation le statut de sport, ainsi que le caractère mythologique et folklorique qui entoure le vol ne correspondent pas aux attentes institutionnelles. Cet état d’esprit, malgré une certaine forme de reconnaissance portant notamment sur les missions de reconnaissance et de réglage de tirs, va perdurer jusqu’au début de la Grande Guerre. Ainsi, pendant quatre ans, dans l’aéronautique militaire, deux mondes vont se côtoyer : celui du sport, de l’aventure, du mythe, et celui des opérations, du service et de l’utilité.  

L’entrée en guerre allait changer la donne. On retrouvait, sous les drapeaux, les grandes figures sportives de l’aviation d’avant-guerre, ces aventuriers qui faisaient la une des journaux et que l’opinion publique connaissait. Certes, les missions restaient toujours les mêmes, certes, les interrogations sur la crédibilité et l’efficacité étaient toujours présentes, mais la guerre effaçait peu à peu les différences entre l’aviation sportive et le domaine militaire. Elle allait même permettre de relancer l’imaginaire de l’air, en perte de vitesse après une période de banalisation des exploits et des raids et une militarisation de la fonction. 

Les premiers mois du conflit n’ont cependant pas permis à l’aviation de se distinguer significativement. La bataille des frontières, celle de la Marne et la "course à la mer", ne donnent pas l’occasion à cette nouvelle arme de montrer tout son potentiel. Des effectifs minimes et une confiance limitée des militaires rendent ce service imperceptible. C’est alors que la guerre s’immobilise, que les fronts se stabilisent et que l’intérêt pour le service rendu par l’aviation va croissant. Par opposition avec cette guerre qui s’est arrêtée, les regards vont alors se porter vers ce conflit « parallèle », c'est-à-dire là où il se passe quelque chose. 

Le public retrouve alors les gloires d’avant-guerre, des champions qui sont sous les drapeaux, comme Brindejonc des Moulinais, Roland Garros, Védrines, Gilbert ou encore Pégoud. La presse va alors profiter de cette aubaine, et dans un contexte politique de censure, dans lequel les lecteurs attendent des nouvelles qui lui sont interdites, elle va offrir au public ce qu’il attend : de l’action, des exploits et des héros.

Roland Garros (1915)

Construction identitaire : la naissance de l’aviateur

Camille BRUN et Christian BRUN
Centre de Recherche de l’Armée de l’air (CReA), École de l’Air, 13 661, Salon Air, France

L'identité de l'aviateur est une notion polymorphe, difficile à saisir. Les traditions, les relations entre individus et entre corps, les évolutions historiques, les différents conflits qui ont émaillé tout le XX^ème siècle, les périodes difficiles qui ont entraîné des contraintes budgétaires, les innovations doctrinales qui ont engendré des adaptations parfois pénibles, sont des facteurs explicatifs permettant d’approcher une compréhension globale de cette identité. Aussi, afin d’appréhender le plus simplement les différentes étapes de cette construction, nous allons cheminer tout au long de l’histoire de l’aéronautique.

C’est tout d’abord vers les pionniers de l’aviation qu’il faut se tourner, vers ces aventuriers, ces ingénieurs, ces inventeurs, qui ont permis de réaliser le mythe Icarien. Ce sont les premiers artisans du vol, ceux qui vont offrir aux « merveilleux fous volants », les premières machines fonctionnelles. Ce sont eux aussi qui vont insuffler la part de rêve, qui caractérise le monde du vol et de l’aviation. Ce sont ces découvreurs qui vont faire revivre le mythe de la « verticalité ascendante », de l’envol.

Ils vont laisser la place aux techniciens qui vont apporter avec eux une façon de vivre, de travailler, de préparer, de mettre au point la machine, en quelque sorte les premiers pilotes d’essai. Le temps du rêve a donc laissé la place au domaine technique. Parallèlement, ces pilotes vont travailler avec des mécaniciens issus, la plupart du temps, du monde de l’automobile. Ces spécialistes ont pratiquement tous été formés au sein des Arts et Métiers, école où les traditions sont fortes. Elles seront donc reprises par le monde de l’aéronautique et perdureront jusqu’à nos jours. Ces mécaniciens vont également amener des pratiques empiriques spécifiques et une approche professionnelle particulière. 

Puis viendra le monde des sportifs et celui des records, des exploits, des performances : toujours plus haut, toujours plus loin, toujours plus vite. C’est le temps des « pilotes », de la déification du personnage, de la sacralisation du « volant », de celui qui a dompté définitivement la machine : un deus ex machina. C’est donc la naissance de l’aviateur professionnel. Il va transformer la machine fonctionnelle en avion opérationnel. Il sera à l’origine de cette image qui caractérise toujours le pilote d’aujourd’hui et que Mortane va immortaliser sous les traits d’un « torero des airs », c'est-à-dire de quelqu’un qui pilote et maîtrise l’appareil selon des règles précises et parfaitement codifiées.

Ainsi, de 1890 à 1913, c’est tout un socle identitaire basé sur des expériences et des réalisations, sur des spécialistes et sur des images, qui se met en place. De ces soubassements va surgir le couple mythique et originel de l’aviation en général et de l’Armée de l’air en particulier : le pilote et le mécanicien. Avec la Grande Guerre, l’avion devient opérationnel et l’aviateur se militarise, se professionnalise, se spécialise. Dans ce contexte, va naître une image fabriquée, celle du chasseur et de l’As de l’aviation.

Sous les cocardes : ligne éditoriale

Bienvenue sur notre blog « Sous les cocardes » qui, nous l’espérons sera un lieu de réflexion et d’échanges en histoire militaire, et en particulier sur celle de l’armée de l’air. Un lieu de réflexion, ouvert à tous, afin d’appréhender la culture du milieu aéronautique et de comprendre, de s’approprier son patrimoine identitaire. Un lieu d’échanges, parce qu’il est impératif de construire un socle historique à partir d’expériences et de connaissances personnelles.

 Jeune armée, qui fête en cette année 2014 ses 80 ans, l’armée de l’air a parfois eu tendance à être essentiellement mise en valeur par ses aspects techniques. Si ces derniers sont fondamentaux pour la compréhension de l’arme aérienne, nous souhaitons toutefois mettre l’aviateur au centre de sa propre histoire. Comme l’a si bien écrit Marc Bloch dans Apologie pour l’histoire, « le bon historien ressemble à l’ogre de la légende. Là où il flaire la chair humaine, il sait que là est son gibier ».

Ce blog a donc pour ambition de combler un vide en ce qui concerne les aspects sociaux, culturels et identitaires de l’armée de l’air, même si, bien évidement, les aspects institutionnels, politiques, doctrinaux et techniques ne seront pas négligés.

D’autre part, une reconstruction historique est indispensable pour revisiter sereinement le fait aérien, qui a souvent été pris en otage par les mythes et les idées convenues. C’est ce que nous avons voulu exprimer à travers cette maxime de René Pélissier : « Les mythes ont ceci de confortable qu’ils permettent de faire l’économie des historiens ».

Par le titre « Sous les cocardes », nous avons voulu rendre hommage, tout d’abord, à Marcel Jeanjean, qui, en tant que pilote de l'escadrille 33 pendant la Grande Guerre et illustrateur, a beaucoup œuvré pour la représentation de l’aviateur et de l’aviation.

C’est aussi un clin d’œil à la rubrique spécialisée sur l’aéronautique militaire de la revue Les Ailes, l’une des plus complètes sur l’aviation pendant l’entre-deux-guerres.