Un avion idéal pour la contre-insurrection ?

Guillaume MULLER

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

L’article retranscrit ci-dessous est paru dans la revue Les Ailes en 1926[1]. Cet article est particulièrement intéressant dans le mesure où il revient sur des événements toujours en cours : la guerre du Rif et l’insurrection au Levant.  L’aviation militaire française y joue un rôle majeur en coopération avec les forces terrestres.

L’entre-deux-guerres est une période de genèse pour la dimension aérienne en contre-insurrection, en particulier dans les empires coloniaux. La question d’un potentiel Air Control à la française est soulignée. Et dans cette optique se pose une autre question, celle du matériel le mieux adapté à ce type de conflit.

La problématique de l’adaptation des armées européennes aux small wars est particulièrement sensible pour les forces aériennes. C’est toujours la même question qui se pose aujourd’hui. Si technique et technologie ont considérablement évolué depuis 1926, les missions effectuées et les caractéristiques requises restent cependant les mêmes. Quelles doivent être les caractéristiques de l’avion idéal pour la contre-insurrection ?

 

Les Ailes, n°249, 25 mars 1926.

Le « Grand Zef »

Christian BRUN

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

Le mois de juillet 2015 approche, et avec lui, bien évidemment, le baptême des promotions à l’Ecole de l’air qui se déroulera le vendredi 3 sur la Base aérienne 701. Il nous a paru intéressant de donner au lecteur un aperçu des activités et des éléments de tradition qui ont ponctué cette même cérémonie en juillet 1939. On peut souligner que la philosophie d’ensemble n’a pas changé. Il est toutefois intéressant de remarquer que cette tradition a été probablement empruntée à Saint-Cyr, ce qui paraît logique puisque les deux premières promotions qui ont inventé les premières traditions, étaient logées aux Petites Ecuries à Versailles, c'est-à-dire à proximité immédiate de l’Ecole de Saint-Cyr et qu’une partie des cadres de ces promotions était issue de l’Armée de Terre.  

L’Ecole de l’Air ne doit pas aller à Salon-de-Provence

Christian BRUN

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

Ces trois petits articles écrits en 1933 pour les deux premiers et en 1938 pour le dernier, dans le journal "Les Ailes" montrent que le positionnement de l’Ecole de l’air à Salon-de-Provence avait ses détracteurs même après l'arrivée des premières promotions. En effet, certains chroniqueurs n’hésitaient pas à écorcher la municipalité de l’époque et bien évidemment à s’appuyer sur les difficultés matérielles et pédagogiques rencontrées pour avancer leur opposition à la venue de l’Ecole à Salon. Cette opposition sera à nouveau à l'ordre du jour après la Seconde Guerre mondiale lorsqu'il faudra choisir entre Paris (16ème arrondissement), Versailles, Chambéry ou Salon-de-Provence. Ainsi, pendant une dizaine d'années et malgré les volontés et les décisions ministérielles, la ville provençale a toujours dû batailler afin de conserver la prestigieuse Ecole en mettant en avant le climat et bien évidemment la proximité des universités et de la base aérienne d'Istres.    

Les Ailes françaises au Tchad : retournons le sablier…

           Cdt (h) Bernard Lart

De la période Fort Lamy 1960 à N’Djamena 1975…

Le Tchad[1] occupe une place à part dans l’histoire des colonies françaises au XX^e siècle. A l’été 1940, alors que la métropole et l’empire colonial français apprenaient les paroles de « Maréchal nous voilà », cette colonie rejoint la France Libre du Général de Gaulle. C’est en effet sous l’impulsion de son gouverneur Félix Eboué (d’origine guyanaise) que ce territoire se tourne vers « l’homme du 18 juin ». Cette particularité historique est renforcée par le départ de Fort Lamy[2] de la première opération militaire de l’embryon des Forces Françaises Libres. En effet, un colonel à la tête de tirailleurs sénégalais (en fait, des Tchadiens du sud de la tribu Sara), se lance en janvier 1941, dans un raid suivi d’un coup de main sur une garnison italienne du Fezzan (au sud de la Libye). Il s’appelait Leclerc et la saga du « serment de Koufra » démarrait.

Renseignement et diplomatie dans la coopération franco-espagnole au Sahara (1955-1958)

  Baptiste COLOM-Y-CANALS

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13661, Salon Air, France

     

       L’indépendance du Maroc au printemps 1956 change l’équilibre géostratégique en Afrique du Nord. Les projets hégémoniques de l’Armée de Libération Marocaine (ALM) menacent les implantations espagnoles et françaises au Sahara. L’Espagne tente de maintenir ses positions au Sahara occidental, tandis que la France essaye de sécuriser la frontière mauritanienne. Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, les relations entre les deux pays sont houleuses. Mais la menace que l’ALM fait peser sur le Sahara contribue au développement de relations militaires entre les deux pays, premier pas vers une normalisation des échanges. Principaux instruments et premiers artisans de la construction de ces relations, les attachés militaires occupent une place de premier ordre dans cette diplomatie militaire.

Carte des protectorats marocains en 1950

http://fr.wikipedia.org/wiki/Protectorat_fran%C3%A7ais_au_Maroc

La première bataille aérienne : Verdun

                                             Christian BRUN                                              

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

Lorsque le canon de Verdun retentit le 21 février 1916, les méthodes et les règlements dans l’aviation française avaient profondément évolué. Le personnel était mieux préparé et mieux instruit et les mécaniques beaucoup plus perfectionnées. Verdun allait être la bataille défensive par excellence avec tous ses imprévus et tous ses retournements de situation.

L'aviation à Verdun

Dessin de Jean Lefort

Hygiène du pilote

Christian BRUN

Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

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Extrait de l’Agenda de l’Aviateur de 1917-1918

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Maurice PERCHERON

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Cet article est tiré d’un fascicule publié en 1917-1918 sous la direction de Maurice Percheron, ingénieur. Il a été donné à tous les pilotes d’avions afin de leur rappeler les informations essentielles portant sur le pilotage, les règles d’hygiène, le voyage, les prévisions du temps et les formalités administratives. Nous présentons ici le chapitre 2 portant sur l’hygiène du pilote. Les recommandations pratiques émises, en particulier celles concernant les chaussures trop larges, les chaussons fourrés, la paire de moufles avec le pouce indépendant, le passe-montagne en laine très fine, la ceinture de flanelle, la plaquette de chocolat et le petit flacon d’alcool, montrent que l’aviation, malgré 3 ans de guerre, n’en est vraiment qu’à ses débuts.

Nous comprenons sous le titre d’hygiène toutes les précautions personnelles que le pilote doit prendre au sujet du froid, de sa nourriture, etc.

Pour accomplir des vols de durée, on devra chaudement se vêtir, surtout les extrémités et plus particulièrement les pieds. On arrive facilement à se protéger les mains qui, munies de gants, entreront dans des manchons fixés à demeure sur le levier de commande. Il n’en est pas de même des jambes qui doivent être dégagées afin de commander facilement le palonnier. Il faut donc, dès qu’on aborde les hautes altitudes ou la saison froide, se vêtir d’un pantalon chaud et introduire ses pieds dans des chaussures trop larges en portant de nombreuses paires de chaussettes (deux ou trois), avec, autant que possible, une paire en papier. Il faut donc rejeter complètement les hautes bottes lacées et les chaussures fines, des chaussons fourrés seront tout à fait indiqués pour éviter la morsure du froid. Les gants devront être également assez amples et ne pas risquer de serrer les doigts : les chairs gonflent en effet sous l’effet du froid et la circulation pouvant s’arrêter par compression, si les ajustements sont trop justes, la gelure peut survenir. Nous conseillons, de préférence aux gants, si chauds et si fourrés soient-ils, une paire de moufles avec le pouce indépendant : la préhension est parfaitement suffisante et la chaleur se conserve bien mieux.

Capitaine Bordage en 1913
Source gallica.bnf.fr