vendredi 8 mai 2015

La mission trans-africaine Paris-Lac Tchad (1925)

Guillaume MULLER
Centre de Recherche de l'Armée de l'air (CReA), École de l'Air, 13 661, Salon Air, France

L’entre-deux-guerres a été une période cruciale pour l’aéronautique en termes de progrès. Ayant obtenu ses lettres de noblesse pendant la Première Guerre mondiale, elle a rythmé le quotidien des années 1920 et 1930. C’est la période des grands exploits aéronautiques. Si celui de Lindbergh est incontestablement celui qui a eu le rayonnement le plus important, d’autres méritent de sortir de l’oubli, qu’ils soient l’œuvre de civils ou de militaires.
Oui, de militaires aussi, dont la grande majorité est issue des escadrilles de la Grande Guerre. Ces derniers participent activement aux raids aéronautiques qui permettent de « défricher les lignes aériennes » et de finaliser la conquête du globe. C’est en effet dans les colonies que l’aéronautique militaire française trouve ses uniques théâtres d’engagement de l’entre-deux-guerres. Engagement coercitif (pacification au Maroc et au Levant) ou plus économique et politique, avec notamment les différents raids et missions d’études.
La mission que nous souhaitons mettre à l’honneur ici est la mission d’études commandée par le colonel de Goys, « père » de l’aviation de bombardement française pendant la guerre. Son objectif était de relier Paris au Lac Tchad par voie aérienne. Débutée le 18 janvier 1925, elle s’achève tragiquement à Niamey le 10 février. Malgré une fin brutale, elle représente un exemple particulièrement intéressant des raids de la période.

Pelletier Doisy, le général Gouraud, Dagnaux, de Goys et Vuillemin devant le Jean Casale à Buc

Sources

Cet article se base sur un corpus de sources diverses. Les principales étant les archives issues des fonds du général de Goys, conservées à Vincennes par le Service Historique de la Défense[1]. Parmi ces archives, le document le plus intéressant est une allocution donnée par le colonel de Goys à l’occasion d’un banquet de l’Aéro-Club de France, le 2 avril 1925[2]. Sauf précision, les citations sont extraites de cette allocution. La revue Les Ailes, grand témoin de l’histoire aéronautique de l’entre-deux-guerres, permet aussi d’apporter un autre regard sur cette mission d’études.

Le colonel de Goys

La genèse de la mission

Soucieuse de réaliser à terme la liaison aérienne entre la métropole, Madagascar et ses autres colonies africaines, la France a entrepris divers raids aéronautiques en Afrique dès le lendemain de la Grande Guerre. Avant de pousser vers Madagascar, il fallait d’abord affiner la liaison entre l’AFN et la région du Lac Tchad, « première amorce de cette route de Madagascar ».
Pour mener à bien ce projet, les aviateurs ont bénéficié de l’aide des raids automobiles trans-africains, notamment la mission Haardt-Audouin-Dubreuil de 1924-1925, financée par André Citroën et plus connue sous le nom de Croisière noire. Le 11 septembre 1924, le commandant Bettembourg, délégué de la mission automobile, prend contact avec le sous-secrétariat d’Etat à l’Aéronautique pour « offrir d’étudier sur le parcours de la mission automobile tout ce qui pouvait intéresser l’Aviation, en particulier le terrain et les conditions atmosphériques ».  

Mission Haardt-Audouin-Dubreuil de 1922-1923

L’aide proposée s’étend bien au-delà de simples renseignements : « quelques jours plus tard, M. Citroën qui achevait d’installer sa ligne à travers le désert en direction de Niamey, nous signalait encore qu’il était en état de s’occuper des questions de ravitaillements qui pourraient être nécessaires à la préparation d’un voyage aérien, direction Sahara-Tchad et Oubangui ».  
Ces propositions ne sont pas restées lettres mortes. La mission de Goys pourra en effet bénéficier de la logistique du réseau africain de Citroën : « la traversée du désert qui est un obstacle très difficile à franchir pour se rendre dans cette direction devient facile quand l’automobile a assuré le ravitaillement, et de fait le ravitaillement de la mission s’est combiné avec celui de la maison Citroën ».
Le 9 octobre 1924, le sous-secrétaire d’Etat à l’Aéronautique, M. Laurent-Eynac, « arrêta définitivement le principe d’une mission d’études aérienne vers le Lac Tchad et l’Oubangui, étant donné tous les éléments favorables qui se présentaient pour son exécution ». Ne restait plus qu’à choisir le matériel et les hommes devant prendre part à cette mission d’études.

M. Laurent-Eynac, sous-secrétaire d'Etat à l'Aéronautique

Le matériel

Concernant le matériel, de Goys a privilégié « un matériel lourd, puissant, plurimoteur », qui bénéficie à ses yeux de plusieurs avantages économiques et politiques. Il s’agissait de montrer que ce type de matériel, « encore discuté dans son emploi et dans son utilisation » pouvait tout à fait faire ses preuves. Pour cela, il fallait donc l’expérimenter au cours d’un voyage d’études, sur un itinéraire exigeant.
Les conséquences du succès d’une telle mission avec ce matériel serraient indéniablement bénéfiques, en particulier dans le domaine commercial : « pour l’Aviation Civile, ce matériel devient, en effet, de plus en plus nécessaire à utiliser sur les lignes aériennes pour lutter avec l’étranger qui, lancé sur cette construction depuis la guerre nous menace d’une sérieuse concurrence ».
Les conséquences ne devraient pas non plus être négligées sur le plan militaire : « au point de vue de la Défense Nationale, nous savons tous que nous devons nous appuyer sur une Aviation forte pour maintenir le respect de la Paix et précisément les avions lourds et de grande capacité de chargement compteront largement dans la puissance aérienne future ». Ici, de Goys s’érige en héraut d’une grande majorité d’aviateurs français et européens convaincus, dans le sillage de l’italien Giulio Douhet, de l’importance du bombardement stratégique.
Cette mission d’étude trans-africaine Paris-Lac Tchad est ainsi un exemple très intéressant pour observer tous les tenants et aboutissants civils et militaires de ce type de raids menés dans l’entre-deux-guerres. Ces derniers ont eu un impact certain sur le plan matériel, depuis la phase de conception jusqu’à la construction des appareils.
Les deux appareils, des Blériot 115, ont été baptisé en hommage à deux aviateurs français qui se sont illustrés pendant la guerre : Jean Casale (13 victoires) et Roland Garros (4 victoires). Garros est mort en combat aérien en 1918, Casale dans un accident après un meeting en 1923. Ils sont équipés chacun de quatre moteurs Hispano-Suiza de 180 CV[3].

Vuillemin et Dagnaux aux commandes du Jean Casale

Les hommes

Pour diriger l’organisation et l’exécution de la mission, M. Laurent-Eynac choisit le colonel de Goys. Ce dernier affirme avoir reçu beaucoup de demandes d’aviateurs souhaitant participer à la mission, notamment certains de la « plus grande valeur ».
Parce qu’ils essayaient depuis plusieurs années de convaincre le sous-secrétaire d’Etat de les laisser participer à une mission aérienne, le colonel Vuillemin et le commandant Dagnaux furent les premiers sélectionnés. Ils furent rapidement rejoints par Pelletier Doisy, qui « n’avait pas attendu qu’on lui parlât du voyage et avait retenu sa place avant que le principe en soit définitivement arrêté ».

Le colonel Vuillemin en 1925

Par ailleurs, la présence de Vuillemin s’imposait : « en dehors de sa très grande capacité professionnelle, [il] était le seul parmi tous les pilotes français à posséder complètement l’expérience du désert saharien ». Pelletier Doisy bénéficie d’une expérience semblable sous d’autres cieux, ceux des déserts d’Asie mineure, de la Mésopotamie, de la Perse et des Indes. Il a réalisé l’un de ses plus grands exploits, le raid Paris-Tokyo, en 1924. Quant à Dagnaux, il est « l’un de nos tous premiers navigateurs aériens ; sa science était nécessaire à une telle mission d’études ». Sans oublier qu’il « connaît le Sahara ».

Le capitaine Dagnaux en 1924

Pour le voyage, les quatre hommes sont accompagnés par deux mécaniciens, l’adjudant Besin (il a accompagné Pelletier Doisy pour le raid Paris-Tokyo) et le sergent Knecht, ainsi que deux spécialistes, le sergent Vandele (radiotélégraphiste) et l’opérateur de cinéma Dely. Ces deux derniers, en plus de leur propre tâche, servirent régulièrement d’aide-mécaniciens.
Le choix des hommes étant fait, les équipages sont constitués. Les deux monstres de 25 mètres d’envergure sont pilotés par Pelletier Doisy (Roland Garros) et Vuillemin (Jean Casale). Dans le Roland Garros : de Goys, Besin et Dely. Dans le Jean Casale : Dagnaux, Knecht et Vandele. Il est à noter que, comme nous le verrons plus loin, d’autres personnes ont rejoins la mission en cours de route.

Le capitaine Pelletier Doisy en 1925

Les objectifs

Le colonel de Goys tient à souligner le fait qu’il s’agit d’une mission d’études et non d’un raid. Ce voyage « devait être accompli dans le silence et n’avait pas pour but d’impressionner l’opinion publique comme les grands raids de vitesse ». Le qualificatif de « mission d’études » plutôt que « raid » choisi par M. Laurent-Eynac résulte donc d’une démarche réfléchie. Les préparatifs ont ainsi pu s’accomplir secrètement, afin d’éviter l’engouement et les pressions de l’opinion publique pour ce voyage.
Il n’y a qu’à voir les rares informations qui paraissent dans Les Ailes, journal pourtant d’ordinaire très bien informé, pour constater le grand secret qui a effectivement entouré cette mission. Il faut attendre le 25 décembre 1924 pour voir apparaître, au conditionnel, les premières informations[4].

Les Ailes, n°184, 25 décembre 1924

Les Ailes, n°185, 1er janvier 1925

Quand le projet fut dévoilé, et que le sous-secrétariat d’Etat s’aperçut qu’il commençait à susciter un intérêt semblable à un raid, les buts de la mission furent sobrement explicités début janvier par un communiqué de presse.
Ces buts sont, dans l’ordre : gagner le sud de la France, puis l’Afrique du Nord en passant par l’Espagne (traversée Alicante-Oran), franchir le désert jusqu’au Niger et aller vers le Lac Tchad, et enfin revenir en France en passant par la côte orientale de l’Afrique. Ces informations, avec une carte de l’itinéraire prévu, sont reprises par Les Ailes dans son numéro du 15 janvier, soit seulement trois jours avant le départ[5].

Itinéraire prévu de la mission aérienne

Parallèlement au voyage lui-même, le plus important est de « faire toutes les observations techniques sur le matériel et les conditions météorologiques du parcours », et « d’étudier et appliquer les meilleures méthodes de navigation au compas ». La mission a donc aussi pour objectif de faire progresser la navigation aérienne. L’emploi du navigraphe Le Prieur, qui est expérimenté pendant le voyage, fera ainsi l’objet d’un article de la revue Les Ailes[6].  
Cet appareil avait déjà fait l’objet d’une étude de la revue, qui expliquait son rôle et son fonctionnement. Il permet, « par deux séries de visées effectuées d’un aéronef sur des points fixes quelconques du sol, de déterminer graphiquement en quelques minutes la dérive, la direction et la vitesse du vent, le cap à tenir et la vitesse réelle sur le sol. Il donne au pilote le moyen de faire entre deux points la route la plus directe, géographiquement parlant, quelques soient les modifications survenant en cours de route dans la direction et la vitesse du vent et sans qu’il soit nécessaire de pouvoir identifier les régions que survole l’aéronef »[7].
 
Le navigraphe Le Prieur

Outre ces objectifs officiels, on peut supposer qu’il s’agit aussi de « montrer les cocardes » aux puissances coloniales voisines, Grande-Bretagne et surtout Italie. Les raids aériens de l’entre-deux-guerres sont en effet une formidable opportunité pour les puissances impériales de marquer de leur empreinte les colonies sur lesquelles elles exercent leur souveraineté.

Le voyage

Le départ a lieu le 18 janvier 1925 de Buc (Yvelines). Deux passagers ont alors pu rejoindre la mission « presque subrepticement » : les commandants Brulé (dans le Jean Casale) et Le Prieur (dans le Roland Garros). Le commandant Brulé avait pris une part active à la préparation matérielle du voyage. Le commandant Le Prieur avait fait adopter par la mission d’études un instrument de navigation de son invention, le navigraphe. Les deux hommes devaient, en principe, s’arrêter à Perpignan.
Première étape : Avord. Après deux jours passés à Avord à cause du brouillard, c’est l’arrivée à Perpignan. Est laissé sur place, comme prévu, le commandant Brulé. Le commandant Le Prieur parvient néanmoins à continuer le voyage, afin de pouvoir lui-même expérimenter son invention. La traversée de l’Espagne s’effectue comme prévu jusqu’à Alicante.
L’arrivée à Oran se fait de nuit. Prévenu par TSF, le personnel du terrain d’Oran avait allumé des feux pour faciliter le repérage de la piste. Les premières opérations de maintenance, notamment pour les moteurs, ont lieu à Oran. Le travail des mécaniciens n’est pas aisé sur ces appareils « qui par le nombre des moteurs et la complexité des accessoires sont de véritables petites usines ».
Etape suivante : Colomb-Béchar, où la mission arrive le 25. Les conditions météorologiques n’ont pas toujours facilité le travail des pilotes. Au niveau de Colomb-Béchar notamment, « l’air était démonté, les nuages étaient bas », contraignant les pilotes à accomplir des « tours de force physiques ». Les appareils gagnent ensuite Beni Abbès puis Adrar où les appareils arrivent le 30.
A Colomb-Béchar, les équipages ont contacté la métropole pour commander des pneus de rechange. Abîmés, ils devaient en effet être remplacés. La logistique mise en place pour recevoir les pièces détachées dans les plus brefs délais est intéressante. Convoyés par train de Paris à Toulouse, les pneus furent livrés à Oran par la compagnie Latécoère, puis descendus par les aviateurs de l’AFN vers Adrar, où ils furent installés sur les appareils.
L’étape d’Adrar a aussi permis d’intégrer à la mission une nouvelle personne, le mécanicien Laversin, « de la maison Blériot » et qui fut le convoyeur des pneus de rechange. Sa présence a notamment permis de soulager les mécaniciens dans leur travail. Il rejoint l’équipage du Roland Garros.
La traversée du désert se fait en suivant la piste jusqu’à Ouallen. Le groupe se repose ensuite trois nuits à Tessalit « sous les ailes des avions », avant de rejoindre Gao. De Gao à Niamey, les navigateurs Dagnaux et Le Prieur ont facilement pu se repérer grâce au fleuve Niger. L’arrivée à Niamey a lieu le 7 février. Le départ pour Zinder est prévu pour le 10.

L’accident

Le 10 février, après deux jours de réparations et vérifications minutieuses, la mission de Goys est prête à repartir. C’est à ce moment-là, après environ 5 000 kilomètres depuis Paris, que se produit l’incident qui va mettre fin à la mission d’étude trans-africaine Paris-Lac Tchad. Il intervient au moment où les deux équipages sont « plus confiants que jamais » et certains que « les difficultés du début étaient vaincues ». Le Jean Casale de Vuillemin est le premier à décoller, suivi du Roland Garros de Pelletier Doisy.
« Vuillemin décolle. Nous voyons son appareil qui commence à monter assez normalement, puis au bout du terrain magnifique de 600 mètres, alors qu’il reste encore 100 mètres de terrain débroussaillé, nous voyons son plan se mettre dans une fausse position et nous comprenons de suite le terrible danger. C’est tellement dangereux que Pelletier Doisy et moi-même nous nous écrions c’est fini et 50 mètres plus loin l’appareil vient s’écraser sur le sol ; nous étions à 10 mètres d’altitude, le temps de me boucher les yeux pour ne pas voir nos malheureux camarades brûler vif, car je pensais qu’il devait y avoir fatalement un incendie [l’appareil est chargé de 2 000 litres d’essence] ; inutile de vous dire l’angoisse qui nous étreignait tous à bord. […] Pour nous, il n’était pas douteux que tout l’équipage était mort  ».

L'équipage du Jean Casale : Knecht, Vuillemin, Dagnaux et Vandele

Pelletier Doisy, faisant preuve de sang-froid, repose aussitôt avec maîtrise son appareil. L’équipage du Roland Garros se précipite alors auprès de l’appareil accidenté. Il trouve près des débris le commandant Dagnaux, en état de choc et debout près de deux hommes étendus, Knecht et Vandele, gravement blessés mais vivants.
Vuillemin est introuvable. Il est encore sous les débris, on entend un râle. Il finit par être dégagé grâce à l’aide de l’administrateur adjoint et d’indigènes qui étaient venu assister au départ de la mission de Goys. Il était temps. Comprimé, Vuillemin commençait à étouffer. Ses premières paroles pour de Goys, après avoir repris ses esprits : « quelle bûche mon colonel, quelle bûche ! ».
Le colonel de Goys profite de son allocution pour remercier l’administration coloniale de Niamey, dont les soins ont permis de sauver Knecht, Dagnaux et Vuillemin. Le sergent Vandele, cependant, n’a pas survécu à ses blessures et est mort très peu de temps après l’accident. Il fut enterré au cimetière de Niamey le soir même.

Epilogue

Au moment de l’allocution, les causes de l’accident n’étaient toujours pas identifiées. Les huit moteurs « n’avait pas eu la plus petite défaillance » et « la cellule s’était très bien comportée » tout au long des 5 000 kilomètres déjà parcourus. Les constatations effectuées sur place ont fait l’objet d’un rapport remis au sous-secrétaire d’Etat à l’Aéronautique.
Malgré cette fin tragique, le bilan de la mission est intéressant aux yeux du colonel de Goys : « nous avons beaucoup appris ; nous rapportons des observations intéressantes ». La principale observation concerne le matériel, qui a donné satisfaction : « je puis vous dire, d’accord avec tous les camarades qui ont pris part à cette mission, que le pluri-moteur a démontré sa valeur dans ce voyage de 4 500 kilomètres en ligne droite sans secours spécial et que ces machines évidement appliquées dans les emplois qui leur reviennent, il n’y a pas de doute, un grand avenir leur appartient. Sur ces avions, Vuillemin, Pelletier d’Oisy, Dagnaux, ont pu faire le Paris-Niamey. La démonstration du pluri-moteur est faite. C’est un instrument de premier ordre ». Les conclusions tirées par Les Ailes sont elles aussi positives en ce qui concerne le matériel[8].

Les Ailes, n°192, 19 février 1925

Vuillemin, Dagnaux, Pelletier Doisy, tous continueront d’accomplir raids et exploits après l’échec de la mission trans-africaine Paris-Lac Tchad de 1925. Vuillemin, devenu général, prendra même la tête d’une escadre partie accomplir sa « Croisière noire » au-dessus des colonies de l’AFN, AOF et AEF en 1933-1934, afin de célébrer la naissance de la jeune armée de l’air. Il en devient même chef d’état major général en 1938. Il reste à ce poste jusqu’à l’armistice de juin 1940.

Arrivée de la mission de Goys à la gare d'Orsay

Bibliographie

MANCHON, Jean-Baptiste, L’aéronautique militaire française outre-mer (1911-1939), PUPS, 2013.


[1] SHD-DAA, carton Z 6208.
[2] SHD-DAA, carton Z 6208/1-3, Allocution du colonel de Goys au banquet de l’Aéro-Club le jeudi 2 avril 1925.
[3] Les Ailes, n°188, 22 janvier 1925.
[4] Les Ailes, n°184, 25 décembre 1924. D’autres informations sont publiées dans le numéro suivant : Les Ailes, n°185, 1er janvier 1925.
[5] Les Ailes, n°187, 15 janvier 1925.
[6] « Les enseignements d’un voyage. La navigation aérienne au dessus du désert. L’emploi du navigraphe par la mission de Goys. », Les Ailes, n°197, 26 mars 1925.
[7] CORVIT, Maurice, « La sécurité des ailes. Le navigraphe Le Prieur. », Les Ailes, n°50, 1er juin 1922.
[8] Les Ailes, n°192, 19 février 1925.

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